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美国如何管理网络约租车的

时间:2015-07-15 19:02:27  来源:财新网  作者:

互联网约租车(以下简称“网约车”)已风靡全球,但在颠覆传统的同时,也引发巨大的法律上的争议。

 

在美国,私家车接入UberX、Lyft和SideCar等网络平台后可以提供网约车服务。为了规避原有的出租车和约租车管制,接入网络平台的私家车一直打着合乘(ridesharing)的旗号。但不容否认,私家车主服务时有获得报酬的目的,实际上也是根据乘客意愿提供运送服务,这些特点不符合传统的合乘或者搭便车的含义。因此,在美国很多地方,执法部门起初都将私家车的这种服务作为非法营业行为查处。

 

美国许多地方的监管和立法机构都在探讨如何界定网约车的法律地位,如何将其纳入监管,从而提升公众使用网约车的安全性。最先承认网约车合法性的,是Uber等公司的诞生地加利福尼亚州。该州交通监管机构于2013年9月制定了针对网络平台的监管规范。而最早通过州立法承认网约车合法性的是科罗拉多州(2014年6月)。随后,华盛顿哥伦比亚特区立法机构于2014年11月通过立法也实现了网约车的合法化。

 

与此同时,2014年一些地方的立法进程被延缓(例如伊利诺伊州和奥克拉荷马州),还有一些州的立法面临巨大阻力而无法通过(如乔治亚州、马里兰州)。阻力主要来自现有的出租车和高档约租车的经营者。他们认为,私家车提供运送服务是不安全的;立法对网约车设置的管制过于宽松,对传统出租车和约租车构成不公平竞争。还有一些地方,当局对网约车暂时实施数量控制。例如西雅图市2014年3月制定了试行规则,将同一时间提供网约车服务的车辆限制在150辆以内。

 

近年来,我国兴起的网约车(“专车”、“快车”等)也面临着如何监管、如何调整其与传统出租车的关系等尖锐问题。美国的经验值得认真研究,本文依次介绍加利福尼亚州、科罗拉多州和哥伦比亚特区所建立的监管规范,归纳三地监管框架的共同特点,以期为中国网约车管理提供参考。

 

一、加利福尼亚州

 

2013年9月19日,加利福尼亚州公共事业委员会(California Public Utilities Commission, CPUC)作出决定,承认网约车服务的合法性,并制定了相应的监管规范。迄今为止,该委员会又公布了若干监管措施,加州国民议会也相应修改了有关的法律条文。加州对网约车的监管主要有以下内容:

 

1、网约车被界定一种新型约租车

 

根据加州原有法律,除出租车(taxicab)外,还许可另外两种提供客运服务的业务。一是Passenger-stage company (PSC),另一种是Charter-party carrier (TCP)。PSC的车通常有固定线路和班次,供多人同时乘坐,典型的就是在机场运送旅客的班车(shuttle bus)。TCP提供预约客运服务,根据里程和/或时间计费,包括观光车和供政府机构、公司、学校包租的车辆。

 

公共事业委员会认为,网约车的运送行为不是传统的非营利合乘。因为网约车具有直接或者间接的获取报酬的目的。网约车提供的是预约的、点对点客运服务,类似于TCP的服务,而Uber、Lyfthe和Sidecar等公司实际上具有与传统约租车调度机构(dispatch office)相同的功能。公共事业委员会创设了一个新概念,将Uber等互联网约车平台统称为“交通网络公司”(Transportation Network Company, TNC)。其定义是,在加州境内,通过互联网应用或平台连接乘客和私家车主,提供交通服务的法人公司、合伙企业、个体或其他形式的企业组织。

 

TNC和原有的TCP的主要区别是,接入TNC提供运送服务的车辆是私家车,而不是专用的营运车辆(高档约租商务车是专用营运车辆)。另一个区别是,TNC不得拥有自己的车辆,它们只能是提供信息服务的网络平台。因此,高档约租商务车公司不属于TNC。

 

但网约车提供的毕竟是预约运送服务,故TNC仍属于约租车承运人(charter party passenger carriers)。因此根据加州法律,公共事业委员会有权为保护公众安全起见,对TNC实施监管,制定监管规范。

 

2、对TNC、车辆和司机等的监管要求

 

交通网络公司(TNC)要开展营业,须向州公共事业委员会申请TCP项下的P类许可。TNC不必像出租车公司那样申请公共道路运输许可。接入TNC的私家车主也无须申请任何行政许可。

 

为保护乘客和公众安全,公共事业委员会要求TNC对接入平台的私家车及其司机实施严格的安全核查,并对车辆和司机的责任保险提出要求。

 

第一,对司机的要求及TNC的核查义务

 

交通网络公司(TNC)在允许私家车主接入平台提供服务前,必须对司机进行刑事背景核查。这一核查须基于全国性的数据库(包括全国范围的性侵行为记录),通过申请司机的社会安全号码而不是姓名进行检索。凡在以往7年内有以下情形的人不得成为TNC的司机:因以下行为被判处重罪:因服用毒品或饮酒导致交通事故、诈骗、驾车实施犯罪、暴力侵害或实施恐怖行为;有性侵犯行为;有损害他人财产的犯罪行为和/或盗窃行为。

 

规定还要求TNC接入一个州政府主管部门管理的司机驾驶信息查询系统,核查平台内司机的驾驶记录,确保司机有较好的驾驶经验,在以往3年内没有严重的交通违章等。

 

TNC应当按照监管规定建立禁止司机服用毒品等致醉物质的规范和实施措施。包括在其网站、申请程序等处申明禁毒禁酒规则,并告知乘客如怀疑司机服用毒品或醉酒的话如何报告给TNC;接到乘客投诉后,TNC须立即终止该司机的服务并进行调查。

 

TNC应当制定司机培训计划,以确保所有的司机在开始服务前掌握必要的安全驾驶技能和具备足够的安全意识。

 

TNC司机须年满21岁,持有有效的加州驾驶执照,并且在开始网约车服务前有至少1年的驾龄。

 

第二,对于车辆的要求及TNC的核查义务

 

公共事业委员会要求TNC或者取得权威认证的第三方机构实施并确保,私家车辆接入平台提供服务之前,必须依照规定进行包括19个车辆部件的全面安全检查(19-point vehicle inspection)。此后,TNC有义务确保车辆每年进行这样的检查,并保留检查记录以供审查。

 

委员会对用于可接入TNC的私家车的车型也做了限定。禁止重度改装的车辆用于TNC运营。

 

第三,对车辆和司机的保险要求及TNC的义务

 

公共事业委员会要求TNC确保接入其平台的每辆车,在提供服务时就每件与车辆和司机有关的事故享有保险金额不低于100万美元的商业责任保险。这一保险要求应当在TNC的手机App和网站上公示。

 

公共事业委员会2014年9月的监管规定将网约车服务划分为三个时段,分别设定了每个时段的保险要求。“时段1”是司机打开App等候接单的期间;“时段2”是指司机接单后、乘客上车前的期间(例如司机驾车前去接乘客的过程);“时段3”是指乘客上车后到下车的时段。这意味着,只要司机打开网约平台的App,其驾驶和运送服务全程都是有责任保险覆盖的。

 

2015年7月1日州国民议会关于TNC保险要求的新法生效实施。上述三个时段的保险要求前后衔接起来,形成了一个比较周全的保险覆盖链条。

 

第四,对乘客的其他保护

 

交通网络公司(TNC)应当向司机和乘客明确告知或者披露,基于TNC平台预约的运送服务是由私家车进行的。TNC的手机App应当在预约成立之时,向乘客显示前来服务的司机及其车辆(包括车牌号码)的照片。

 

接入TNC的车辆只允许提供预约服务,不得沿路巡游揽客。TNC车辆每次载客不得超过7人。

 

二、科罗拉多州

 

2014年6月初,经州长签署,科罗拉多州立法机构通过的监管网约车的法案正式生效实施。这部法案修订、补充了科罗拉多州的相关法律,承认了网约车业务的合法性,授权州公共事业委员会对网约车实施监管。而在此前,公共事业委员会一直将UberX和Lyft等的业务作为非法运营查处。

 

法案专门指出,将网约车服务合法化符合本州公共利益:网约车服务有益于本州经济、环境(提升环境质量、减少尾气排放,减少交通拥堵、降低了对停车设施的需求)和交通市场发展(扩大了公共交通的使用,因为网约车使人们更容易乘坐公共交通),为本州消费者带来福利;网约车平台通过数字网络匹配司机和乘客,提升了交通的便利性,允许人们分担交通成本,提供了相应的安全机制(包括基于社交媒介的身份证明,司机背景核查,车辆检验,司机最低年龄限制等)。因此承认网约车的合法性,与本州鼓励大众创业、科技创新和共享经济的方针是一致的。

 

1、网络平台有别于传统的出租车和商务约租车公司

 

同加州一样,法案将网络平台公司界定为“交通网络公司”(TNC)。其定义是,在科罗拉多州境内,通过数字网络连接乘客和接入该运输网络公司的司机,从而使乘客获得运送服务的法人公司、合伙企业、独资企业或其他组织体。TNC司机是指,根据TNC数字网络的供需信息匹配,驾驶自己的车辆为乘客提供运输服务的人员。TNC在开业前须满足法定的各项监管要求并向州公共事业委员会申请许可。许可费为325美元,有效期1年。

 

法案指出,TNC与传统的客运服务企业不同,它本身并不拥有、运营或者管理车辆,也不雇佣司机,TNC不是传统的公共客运承运人(Common Carrier),也不是合约承运人(Contract Carrier)。TNC不同于传统的出租车、高档商务约租车公司,不提供运输经纪人安排的运送服务,也不提供合乘协议或者其他任何固定线路、班次的运送服务。TNC实质上是通过数字网络将人们连接成一个共同体,运用个人车辆为有需求的人提供运送服务。

 

2、对TNC在保险、运营、车辆、司机等方面的监管要求

 

由于网约车属于预约的客运服务,故法案对TNC不设运价、数量和运营管制;又因为网约车不同于传统出租车、高档商务约租车、公共客运车辆,因此对网约车设置不同的监管措施。

 

第一,保险要求及TNC的义务

 

保险是科罗拉多州立法过程中的最受关注的问题。因为,私家车自身的责任保险通常不覆盖私家车从事营业行为时发生的事故。谁究竟应当承担投保义务,私家车通过网络平台接受订单、等待乘客时发生的事故如何承担保险责任,这是立法时着重考虑的问题。

 

法案要求TNC为每件涉及司机的事故提供保险金额不低于100万美元的责任保险。每名司机也要为其车辆购买不低于法定限额的责任保险。TNC在同意司机接入网络平台服务前,应对司机购买此项保险的证据加以审核。

 

第二,对TNC运营管理的监管要求

 

交通网络公司(TNC)司机只能通过TNC数字网络接单,不得从事道路巡游。服务时应当显示TNC的商业标识。TNC应通过手机App等方式向乘客事先告知运价结构、计费方法、预估运价等。服务结束后,TNC应向乘客发送电子收据,记明某次运送服务的起止点、时间、距离、运价及其构成。一名TNC司机每天从事网约车服务的时间累计不得超过12小时。

 

如同加州的监管规定,法案也要求TNC实施严格措施,禁止司机在提供服务时服用毒品、酒类等致醉物质(intoxicating substance)。TNC应当在其网站、手机应用软件等处公示这一禁止政策。

 

第三,对车辆的监管要求及TNC的义务

 

任何接入TNC的私家车须是不少于四门、载客不超过8人(包括司机)的车辆。这些车辆在接入平台服务前必须经过全面的安全检验。而且,至少每年进行一次定期的检验。法案列举了检验应当覆盖的机动车的19个部件,与加州的规定是一致的。TNC有义务保留每辆车的检验证明不低于6个月。公共事业委员会也有权对车辆进行检查。

 

第四,对司机的监管要求和TNC的义务

 

在批准某个司机接入网络平台前,TNC应当确认司机已年满21岁,拥有有效驾照,持有购买合格保险的证据以及有效的科罗拉多州车辆登记。

 

任何人在成为TNC司机之前,都应当通过全国范围的刑事背景和驾驶记录核查。这里的具体要求和程序与加州的规定基本相同。

 

三、华盛顿哥伦比亚特区

 

哥伦比亚特区立法机构于2014年11月18日通过、12月5日正式公布了网约车立法。该部立法名为《2014年雇用车创新修订法》。根据《创新法》,特区将修订有关雇用车服务的管制法规,承认网约车的合法性并将其纳入监管。同时这部立法也部分地放松了该地区的出租车管制。

 

1、网约车属于新型约租车

 

根据特区原有法律,传统出租车、各类约租车都属于雇用车(for-hire vehicles)。其中,出租车提供巡游服务,约租车提供预约服务。这两类车辆都是专用的营运车辆,司机为专职司机,车辆和司机都需要事前获取监管部门发放的营运许可证。

 

网约车服务是非专职司机通过网络平台接受预约,用自己的私家车提供的运送服务。网约车不是经许可的营运车辆,司机也不是经许可的专职司机。特区立法机构认为,这种服务不属于合乘。理由与前面两个州的观点一致,主要是其具有营利目的。网络平台实际上类似于传统预约服务中的调度公司,故法案称网络平台的服务为“数字调度服务”(digital dispatch service)。

 

《创新法》根据网约车的特点,结合原有监管框架,创设了一个新的运送服务种类:私家雇用车服务(Private Vehicle-for-Hire Services),以下简称“私车服务”。其定义是:在哥伦比亚特区内,个人车主通过数字调度平台接受预约,使用个人车辆为乘客提供的运送服务。从事私车服务的个人叫做“私车服务运营人”(Private vehicle-for-hire operator)。运营数字调度平台的公司称“私车服务公司”(Private vehicle-for-hire company),其组织形式可以是法人公司、合伙企业或者个体企业,以下简称“平台公司”。

 

这样,原有管制框架内的雇用车服务就被区分为两类:一类是借助网络平台预约的私车服务;另一类是“专用营运雇用车服务”(Public Vehicle-for-Hire Services),包括原来的出租车和约租车,以下简称“专营车服务”。

 

专营车服务和私车服务的最根本区别是,前者的司机和车辆准入均由政府监管机关直接发放许可,车辆是专用车辆、司机是专职司机,而后者的准入由私营公司把关,车辆是私家车、司机是非专职司机。

 

立法机构认为,私车服务属于预约服务。平台公司可以自行设定运价标准。但费率必须依照法律的规定向公众披露。平台公司必须公开其运费计算的方法、计费标准,并且提供每程的预估运价。平台公司必须对乘客提出的超出预估运价20%或者25美元的投诉进行核查。《创新法》也规定,私车服务在政府宣布进入紧急状态的情况下,其运价须依法接受管制。

 

2、对平台公司、运营人、车辆和保险的监管要求

 

第一,对平台公司的要求

 

对平台公司,法律要求其设置运营人(即司机)申请程序,并对有关车辆和运营人的信息作持续备案和更新。公司应当具备适于运营的网站,该网站应公布消费者服务电话、邮箱、投诉方式等,公开宣示其禁毒、禁酒和反歧视的政策。

 

作为一种交通服务,法律对整个雇用车服务都设定了相应的便宜性(accessibility)规范。私车服务也须遵守。平台公司不得对残障人士乘坐私车服务增加收费。私车服务的司机在车辆条件允许的情况下须装载残障人士的代步器械。法律要求所有的平台公司,应当确保在2016年1月之前,实现在其网站和手机App上提供盲人、聋人、有严重听力障碍的人可用的软件设置等。

 

平台公司有义务核实运营人及其车辆确实达到了法律要求的标准(详见以下各项监管要求),以及依照监管要求培训运营人。

 

第二,对运营人的监管要求

 

个人申请从事私车服务,须满足以下条件:年满21岁;向平台公司提出申请;通过了背景审查;所驾驶的车辆符合监管要求;提供服务时依法显示平台公司商业标识;拥有合格的驾驶证。

 

运营人(司机)的背景和驾驶记录审查。运营申请人在申请时须提供以下背景信息:本地和全国范围的刑事背景核查信息;全国范围的性侵案件数据库核查信息;全部的驾驶记录。这些背景核查信息必须由经权威认定的第三方机构提供,平台公司进行核实。

 

申请人在申请前的7年内如有以下情况,则不能从事私车服务:被判成立有关暴力侵害、性不轨、入室行窃、抢劫的犯罪,或者抢劫、盗窃、诈骗未遂等罪名,情节严重的鲁莽驾驶、逃避交通执法、事故逃逸、驾车过失致人死亡或者未经车主允许而驾驶他人车辆。车主如果在全国性侵记录数据库中有记录,过去3年驾驶证有暂扣或者吊销的情况,也没有申请资格。

 

符合要求的运营人接入平台后,只允许通过数字调度平台接受预约,不得巡游揽客,必须保有个人车辆保险的证明。车辆开展服务时必须展示显著的平台公司商业标识。法律对标识的可视性(包括颜色和大小)有设有具体标准。其目的是确保乘客识别,也便于监管人员识别,防止私车进行巡游服务。

 

第三,对车辆的监管要求

 

首先,车辆在开始服务前的90日内须通过有权威认证的机构的全面安全检验。以后每年都要进行检验。

 

其次,车辆应当是不超过8座(包括司机)的四门车辆。车龄在开始服务时不超过10年,服务期间内不超过12年。这是为了确保车况较新且是小型客运车辆。

 

第四,对保险的要求

 

在私车服务的开始及其全程,司机或者平台公司以司机名义,必须保有每件事故不低于100万美元保险金额的责任保险。《创新法》对责任保险规定了详细的标准,力求消除任何的保险空白地带。

 

3、保障法律实施的措施

 

《创新法》对平台公司设定了各种义务,包括:对司机的背景予以核查,通过第三方机构进行核查等。为激励和约束平台履行其管理义务,《创新法》为平台公司设定了相应的法律责任。

 

《创新法》要求,平台公司应是合法登记成立的公司,在哥伦比亚特区有登记的代表机构。公司应当向监管机构(出租车委员会,District of Columbia Taxicab Commission, DCTC)提交一系列证明文件,证明自己已经达到法律设定的各项义务。

 

《创新法》授权DCTC对私车服务进行监管,其权限与监管专营车服务类似。例如,DCTC执法人员有权责令私车服务车辆停车接受检查,有权调查处理乘客投诉,依照规章作出罚款等处罚。

 

《创新法》要求平台公司每年要向DCTC报告和证实运营人合规营运。DCTC有权调查和复制平台公司的有关消费者保护的数据资料。DCTC有权对平台公司和运营人的违法行为查处和进行处罚。

 

4、解除出租车预约服务的运价管制

 

《创新法》实施前,特区的出租车(taxicab)无论是巡游服务还是预约服务,其运价都受政府管制。这种管制的理由主要是乘客和出租车之间存在信息不对称,乘客缺乏充分的选择自由。但《创新法》制定过程中,立法机构认识到,随着互联网和智能手机技术的发展,这种信息问题已经很大程度上被消除了。乘客可以通过互联网或者数字调度系统,在预定车辆之前查看司机和车辆的评分,了解运价的计费结构和方法,得知预估价格等。运价收费通过智能手机App和GPS技术而不是出租车的计价器计算,乘客可以瞬间受到电子收据,可以瞬间完成对不良服务的投诉。立法机构相信,目前已经没有过硬的理由继续坚持对出租车预约服务进行运价管制(即要求其与巡游服务的运价保持一致)。

 

因此,平台公司可以为预约服务自行定价,包括通过该平台提供预约服务的出租车、约租车、私车服务。传统的巡游服务和电话预约服务,继续保持运价管制。

 

四、主要发现

 

通过上述介绍,可以发现加州等三地对网约车的监管有以下几点共同之处:

 

第一,网约车被定义为一种基于移动互联网、GPS等技术实现的新型的约租车,而不是传统的电话约租车,也不是非营利性合乘(或称拼车、顺风车、搭便车)。

 

一方面,网约车提供有偿的预约运送服务,与传统约租车类似。Uber等网络预约平台的功能也与传统约租车的调度中心功能相似。只是借助新技术,网络预约平台的信息处理能力更加强大。另一方面,网约车与传统约租车具有极大的不同:前者的车辆不是专用于营业的车辆,司机也不是专职司机。如果说传统约租车的观念基础仍然是分工理论的话,那么,网约车服务则反映或者印证了共享经济的观念。网络平台公司不像传统客运企业那样拥有或控制车辆并雇佣司机,它们是“轻资产”公司,只是整合了私家车的闲置运力,通过信息技术手段智能化地与民众的出行需求相匹配。网约车与传统约租车有相似之处,也有深刻的不同。因此,需要因地制宜地创设新的服务种类以适应网约车的特点。加州将网约车界定为新型约租车,哥伦比亚特区将之界定为私家雇用车,加州和科罗拉多州都将网络平台界定为交通网络公司(TNC),而哥伦比亚特区则将网络平台界定为私家雇用车公司。

 

第二,私家车符合监管条件后可以开展网约车服务。

 

三地的立法和监管机构都承认私家车和非专职司机可以在符合法定条件的前提下,通过网络平台为社会公众提供预约的运送服务。这是网约车能够有效动员和整合碎片化的社会闲置资源,节约能源和道路资源的前提条件,也是网约车能够提供多样化、便捷的服务的根本原因所在。如果禁止私家车和非专职司机从事网约车服务,或者强制要求他们都转变为专用运营车辆和专职司机,那么网约车的上述优势甚至网约车自身就不复存在了。承认私家车从事网约车服务的合法性是有效监管网约车的前提条件。也就是说,如果加州等三地不承认私家车从事网约车服务的合法性,那么,网约车就无法合法生存,以合乘为名的或者其他方式的法律规避模式将花样翻新、继续存在下去。这样的立法是无用的,因为政府面临的监管问题和民众关切的安全问题无一解决。

 

第三,网约车不设数量和运价管制。

 

传统的电话约租车在欧美大多数地方都是没有数量和运价管制的。原因在于,预约出租车服务市场上,乘客能够获取较充分的信息,能够对不同派车机构的车辆、服务和价位进行比较和鉴别。简单的说,信息不对称的问题小到可以忽略不计。既然网约车是一种预约服务,而且比传统的电话预约具有更强的消除信息不对称问题的技术手段,那么对网约车就更加没有实施数量和运价管制的正当理由了。不仅如此,承认网约车合法性也带动了传统出租车的管制放松。哥伦比亚特区的《创新法》就同时解除了传统出租车通过网络平台预约服务的运价管制。

 

第四,网约车的安全监管由政府和网络平台合作实施:政府制定车辆、司机和保险的准入标准,网络平台承担落实标准的义务和责任。

 

网约车是非专职司机驾驶私家车提供的客运服务,其安全性是民众和政府最为关心的问题。“网约车极不安全”也是反对网约车合法化的利益集团的一贯论点,网约车的车辆不是专用车辆,司机不是专职司机,车辆和司机的保险不健全等。加州等三地对上述安全关切的回应是,政府对车辆和司机设置详细的准入标准、责任保险要求和运营要求等,要求网络平台承担管理车辆和司机准入以及日常监管的责任。网络平台实际上是和政府进行合作监管——政府制定监管标准,平台实施监管。

 

网络平台必须向监管机构申请政府许可,接入网约平台的私家车和其司机无须申请政府许可。政府通过直接监管平台而达到间接监管网约车的目标。政府为什么不直接监管网约车,为何不要求所有企图接入网络平台的车辆和司机都向监管机构申请许可?

 

主要原因可能是以下两点。其一,政府监管机构无法承担如此之大的监管成本。网约车的优势在于广泛的、动态化的整合闲置的私家车资源。其车辆和司机均非专职。在不设数量管制的情况下,接入平台的私家车尽管都必须符合监管要求,但车辆数可能较多且总处于变动之中。这对于政府监管机构而言,是一个难以承担的监管重负。其二,由网络平台监管车辆和司机准入、保险要求等是可行的。支撑网约车安全性的主要支柱是无缝隙覆盖的责任保险以及车辆和司机的严格准入、持续监管。这些监管要求,当前的网络平台公司基于信息化技术手段都是有能力实施的,在有法律责任压力的情况下,平台公司也有动力不断完善自己的监管技术。基于上述两个理由,监管机构与市场主体合作监管,前者制定监管标准、审查监管效果,后者具体实施监管标准并承担法律责任,就是合理而且必要的政策选择了。

 

五、结论

 

加州等三地的立法和监管机构承认网约车服务的合法性,将网络平台纳入监管,首先是因为它们认识到网约车的创新技术和商业模式带来经济、社会管理和消费者福利等诸多方面的明显好处。创新对传统业态和监管造成的冲击,应当通过监管本身的积极调整予以回应,而不应当固守原有规范,扼杀创新。监管法规根据市场和技术发展应时而变,保持开放和包容姿态,不拘泥于传统,这是三地立法和监管规则给人留下的印象。

 

总结这三地的监管规范,主要有以下发现:第一,网约车被定义为一种新型的约租车,而不是传统的电话约租车,也不是非营利性合乘(或称拼车、顺风车、搭便车)。第二,私家车可以在符合监管要求后合法开展网约车服务,网约车不设数量和运价管制。第三,法律要求网络平台公司向监管机构申请政府许可,但不要求接入网约平台的私家车和其司机申请许可。第四,监管机构与网络平台合作实施监管:政府对车辆和司机设置详细的准入标准、责任保险要求和运营要求等,要求网络平台承担管理车辆和司机准入以及日常监管的责任。最后,在如何处理网约车与传统出租车和约租车的关系上,三个地方的立法和监管都采取了区分和差别化对待的政策。

 

网约车的合法化改变了出租车、约租车市场的运力来源,使得私家车和非专职司机也能在符合监管要求后为公众提供运送服务。这在一定程度上打破了营运车辆和非营运车辆的原有边界,不仅为出租车和约租车市场带来重大重组,也带动了法律观念和监管方式的深刻变化。加州等三地的立法和监管规则创新了监管方式,通过政府和网络平台的合作监管,力求实现技术创新和公众安全的平衡。他们的做法和经验值得我们认真研究、持续关注。■

 

  主要参考文献:

  1. Ivan Moreno, Rules for Uber, Lyft to become state law in Colorado, The Seattle Times, May 20, 2014.

 

  2. CPUC, Decision Adopting Rules and Regulations to Protect Public Safety While Allowing New Entrants to the Transportation Industry (Decision 13-09-045 September 19, 2013),

http://docs.cpuc.ca.gov/PublishedDocs/Published/G000/M077/K192/77192335.PDF [retrieved 2015/7/8 11:19:08].

 

  3. SB14-125 - Transportation Network Companies Regulation - 2014 Colorado Legislation,

http://www.legispeak.com/bill/2014/sb14-125[retrieved 2015/7/3 11:02:26].

 

  4. Vehicle-for-Hire Innovation Amendment Act of 2014, Act A20-0489, Council of the District of Columbia, https://legiscan.com/DC/bill/B20-0753/2013 [Retrieved 2015/7/5 16:05:58].

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