日本都留——全世界最快的列车在日本中部穿山越岭时，身高6英尺5英寸（约合2米）的纽约州前州长乔治·E·帕塔基(George E. Pataki)起身站到过道里，抬起原本放在座位上的双手，对列车的平稳行驶感叹不已。

“在地铁里，我至少需要拉着吊环，”帕塔基说，“太了不起了，这就是未来。”此时，列车时速表的指针指向了314英里（约合505公里），圆形车窗外，富士山的景色一闪而过。

帕塔基和一群卸任的美国政界人士和公众人物周六现身日本，是为了对这种列车进行一次特殊的试乘。该列车使用了一种名为磁悬浮的技术，行驶速度是美国 最快的列车——即美铁(Amtrak)阿西乐(Acela)列车——的最高时速150英里的两倍多。他们正在尝试把这项技术引入美国，减少通过纽约和华盛 顿之间那条繁忙的东北走廊的行程时间，并缓解那里的交通拥堵。

为了促成交易，日方表示愿意承担部分建设费用，这笔费用可能高达数十亿美元。

自1964年开通首条动车线路以来，日本已经成了高速铁路领域的先锋。明年，日本高铁，即新干线(Shinkansen)将对运行半个世纪进行庆祝。该国也计划开始全面建设首条城际磁悬浮线路，连接起东京和名古屋，并最终延伸至大阪。

现在，中国已建成了里程近6000英里的高速铁路体系，在规模上超过了新干线，并在速度上与之不相上下，因而这条磁悬浮铁路将是日本再次展现自己技术领先地位的方式。

一个海外的模范项目也有同样的功效，这正是帕塔基和其他显要人物周六登上这趟列车的原因。在场者还包括前参议院多数党领袖汤姆·达施勒(Tom Daschle)、宾夕法尼亚州前州长爱德华·G·伦德尔(Edward G. Rendell)和前运输部部长玛丽·彼得斯(Mary Peters)。

包括未能参加此次日本之行的新泽西州前州长克里斯蒂娜·托德·惠特曼(Christine Todd Whitman)在内，这些人都是东北磁悬浮(Northeast Maglev)公司顾问委员会成员。总部位于华盛顿的这家私营公司希望利用日本的这项技术，修建一条从华盛顿到纽约的线路。

届时，列车将用1小时通过这段230英里的路程，而阿西乐通过这段距离的时间为2小时45分钟。新增站点将包括纽瓦克自由国际机场(Newark Liberty International Airport)、费城(Philadelphia)、费城国际机场(Philadelphia International Airport)、特拉华州威明顿、巴尔的摩和巴尔的摩华盛顿国际机场(Baltimore Washington International Airport)。

这一计划的倡导者称，减少行程时间会提高东北地区员工的生产效率，还会缓解拥挤的机场和几近崩溃的高速公路的压力。

然而，在美国东北部，已有一些提议，旨在升级连接华盛顿和纽约的线路，有的计划还包括波士顿，磁悬浮列车计划只是最近的一项。但这些计划鲜有落实的希望。

在政府正在竭力应对不断攀升的债务之际，成本昂贵的铁路项目很难获得认可。加州一条计划中的高速铁路的融资多次延期，其路线也引发了争论。在英国，抗议者正在就从伦敦北上的高速铁路的计划同政府作斗争。

而且，民众也许还不能完全信任磁悬浮技术，因为截至目前，这项技术只用在较短的试验路段和追求新奇的项目中，比如那条由德国修建，连接上海浦东国际机场和上海中央商务区的线路。

“美国人觉得悬浮只会发生在恐怖片里。”伦德尔说。

实际上，在日本的磁悬浮技术中，时速90英里便可以发生悬浮——像飞机轮子那样包有橡胶轮胎的车轮升空离开水泥导轨。传统高速列车的钢轮要在特殊设 计的轨道上运行，与之不同的是，磁悬浮列车实际上是悬浮在U型导轨上空4英寸的地方，在超导磁铁的作用下一直保持悬浮状态并向前运行。

为了建造提议中的美国线路，日本提出的融资方案同样新奇。过去的这个冬天，日本首相安倍晋三(Shinzo Abe)与奥巴马总统会晤时主动提出，为连接华盛顿与巴尔的摩的一期工程免费提供磁悬浮导轨及推进系统。

“我们准备与美国共享这项技术，因为美国是我们不可或缺的盟友，”东海旅客铁道株式会社（Central Japan Railway Company，坚称JR东海）的会长葛西敬之(Yoshiyuki Kasai)说。该公司管理着磁悬浮的测试线，并准备打造东京到大阪的线路。

官员们尚未给这项援助贴上价签，只是表示，将会接近总造价的一半。根据东京到大阪的磁悬浮线路的成本估算，也就是每英里3亿多美元（约合每公里逾11.4亿元人民币），这意味着，日本提供的资金可能约为50亿美元。

推动这项努力的东北磁悬浮公司希望，从私人投资者和公共资源中筹措剩余资金。公司成立于2010年，不过最近才开始加强在华盛顿的游说活动。如今在欧华律师事务所(DLA Piper)担任政策顾问的达施勒是这些活动中的关键人物。

安倍晋三之所以急于为磁悬浮开拓新市场，是因为日本在出口子弹头列车上不怎么成功。台湾购买了新干线技术，中国大陆也在高铁发展的初期购入了一些新干线列车。可是，包括韩国和沙特阿拉伯在内的其他一些国家，都转而选择了欧洲的系统。

“这的确是一项梦幻技术。”安倍晋三今年9月在纽约证券交易所(New York Stock Exchange)发表演讲时称。

然而，在开发这项技术上，日本基本上是形单影只。名为Transrapid的德国磁悬浮系统2006年在测试线路上撞车，导致多人死亡。自那之后，德国对磁悬浮的支持就逐渐消退了。

就算是在日本，规划中的东京到大阪磁悬浮铁路也面临着相当大的质疑。

其中一个原因是与其速度同样令人咋舌的成本：近1000亿美元。

另一个问题是地理上的。新干线的东京–名古屋–大阪线路大多沿着海岸走，穿越的是平坦的人口聚居区，而磁悬浮铁路将穿越日本最为崎岖的一些地带，其中包括日本阿尔卑斯山脉。

设计中，大约86%的线路要穿山越岭，从而构成巨大的工程障碍，抬高了成本，并引发人们对地震活动的担心，因为这里是地球上地震最活跃的地区之一。

因为这样那样的原因，东京–名古屋段预计要到2027年完工，而名古屋–大阪延伸段更是要等到2045年。

JR东海坚称，这一项目将会创造出新的需求，因为它会缩短旅行时间，从航空公司那里接过生意，并将服务于沿途的新站点。1987年，日本将该国的铁路系统私有化，JR东海由此成立。公司表示，将通过运营现金流来为工程融资，其中包括从新干线获得的利润。

因此，日本是否能说服美国在东北走廊造一条磁悬浮铁路关乎巨大利益。

“过去，美国在交通技术上领先，”JR东海的会长葛西敬之在都留的磁悬浮测试线控制中心接受采访称，“现在，美国的交通基础设施境况不佳。这一次，美国和日本为什么不携手引领世界呢？”