“红旗”，一个革命而领先的名字，一个中国民族轿车工业的代名词，一个充满神秘、充满自豪、充满回忆的名字。诞生于1958年的红旗轿车，是中国一汽设计制造的世界级名牌轿车，也是中国人自己设计、制造的第一辆轿车。上个世纪六十年代，造型庄重典雅、充满东方神韵的红旗车成为新中国的礼宾用车，外国政府首脑访华时一度把能坐中国“国车”当成最大的愿望和荣幸。作为中华民族自己的智慧和骄傲，面世几十年来，“官车”红旗走过最革命的年代。如今，当我们回顾峥嵘岁月，红旗车的风姿依然历历在目：一行自强不息的闪光足迹，一颗走下神坛步入寻常百姓的赤子之心，一个令中国人自豪的东方巨人……然而又有谁会知道，就是这样一个满载民族自豪和感情的世界级名牌，精英们曾经蛮横地将她“枪毙”。

1956年4月25日，毛泽东主席在中央政治局扩大会议上曾提到：“……什么时候能坐上我们自己生产的小轿车来开会就好了!”这年7月，毛泽东主持党中央召开政治局会议，当听说我国第一辆解放牌汽车已经生产出来，就联想起自己此前一直坐着苏联骄车，不由得深有感触地说了一句话：“哪一天能坐上自己生产的轿车就好了!”随后，中国工人阶级硬是自力更生，奋发图强，造出了“红旗”，毛泽东和中央领导人如愿以偿地“坐上了自己的轿车”。

星移斗转，六十年一轮回。

2012年12月，习近平总书记在我国汽车年产达二千万辆的“辉煌岁月”里，却又哀叹着：“我们还是要坐自主品牌的车……老坐外国车观感也不好。”

这种中国奇特的政治景观：两个领导人在截然不同的历史平台，一个是只能维修汽车，一个是汽车产量已是世界之冠，竟发出同样的感慨!它显现改革开放30多年来，中国果真发了所谓“翻天覆地的变革”!

这是怎么个事呢?

红旗车的风光岁月

上世纪五十年代，中国想造自己的轿车，实在是难上加难。在外国人看来，那简直是异想天开!

这也难怪。解放前的旧中国留给我们的烂摊子是那么“一穷二白”。1954年6月14日，毛泽东说得很清楚：“现在能造什么?能造桌子椅子，能造茶碗茶壶，能种粮食，还能磨成面粉，还能造纸，但是一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”(《文集》第6卷，239页)

然而，解放了的中国人民什么人间奇迹都可能创造出来。就在毛泽东1956年发出那句“什么时候能坐上自己的车就好了”的感慨后，国务院一机部于次年下达了研制小汽车的任务。那时刚刚解放了的中国工人阶级、人民群众有着如今难以想象的无比热情和干劲，一汽员工硬是自力更生，艰苦奋斗，于1958年5月12日，制造出我国第一辆轿车“东风”。这是“红旗”的前身，定牌为CA71。之所以取名“东风”，是因为毛泽东主席对当时国际形势有个著名论断：“东风压倒西风”。毛泽东围绕开进中南海的东风车仔细参观，并与林伯渠同车试坐了这辆车体用木锤捶出来的试制轿车。高兴地称道：“坐上我们自己制造的小汽车了!”

但毕竟东风轿车属于紧凑型车，作为中央领导人的座驾和礼仪用车显然不够气派和档次。强烈的民族情感和爱国热情，令一汽人在东风轿车造出不到一个半月后，又提出制造高级轿车的计划，欲再次改写中国人不能制造高级轿车的历史。于是研制生产高级轿车的任务提到了日程上来。

1958年7月1日，高级轿车项目正式上马，一汽人开始研制中国自己的高级轿车。在那个“超英赶美”的“大跃进”年代，一汽人提出了“乘东风，展红旗，八一拿出高级轿车去见毛主席!”的口号。在当时十分落后的技术条件下，要在这样短的时间内造出高级轿车来，困难之大，可想而知。当时不要说没有完整的设计图纸供参考，手头连可供借鉴的样车都没有。全厂上下总动员，组成干部、技术人员、工人“三结合”的攻关突击队，日夜奋战，终于于1958年8月，设计试制出了第一辆红旗CA72-1E样车。“红旗”的品牌名称由吉林省省委书记吴德在CA72诞生时召开的全厂万人集会上正式命名。按照一汽老人的回忆：“奋战33个昼夜，从一张白纸开始设计图纸，以油泥模型来取样板，手工制造车身钣金覆盖件，百里挑一地试制零部件，凝聚着所有中国人感情的第一辆红旗轿车样车终于完成，以CA72作为车型代号。”

第一款红旗CA72样车试制成功后，中央给一汽下达了设计制造红旗检阅车的任务。1958年9月28日，第一辆红旗CA72检阅车样车装配完毕，当夜送往北京中南海，向国庆10周年献礼。

图片：1958年9月28日，第一辆红旗CA72型轿车，送往北京向国庆10周年献礼

自行设计制造的5.65升V8四冲程发动机，最大功率164KW，最高车速165公里/时，百公里油耗20升

红旗CA72轿车诞生之后，一汽开始对样车进行测试及升级设计，力求产品的稳定性。在试验过程中，V8发动机的试制困难最大，特别是缸体的铸造，成了当时的难题。据红旗造型设计师程正回忆：“苏联专家说，你们不要搞V8发动机，我们苏联还造不出来呢”。为了解决V8发动机的技术问题，全厂集中全部技术力量奋斗了一年多，最终还是创新性地制造出了V8发动机。到1959年5月，红旗车整车先后作了5次系统性试验改进。1959年8月31日，红旗CA72型轿车正式定型。

1959年9月24日，首批质量过关的30辆红旗CA72轿车和2辆红旗检阅车送往北京，参加国庆十周年庆典。

1959年10月1日，10辆崭新的红旗轿车在首都的国庆庆典上登台亮相，国内外竞相报道了中国第一车的消息。

1960年红旗CA72型轿车相继参加了莱比锡国际博览会、日内瓦展览会，同年被载入了《世界汽车年鉴》

1960年，红旗车参加莱比锡国际博览会，意大利汽车权威人士评价说：“红旗轿车是中国的劳斯莱斯。”“红旗”轿车被编入《世界汽车年鉴》，列入世界名车品牌，活跃于国际舞台，担当着世界了解中国的文化使者。

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随着红旗车各项技术的日臻完善，从60年代开始，被规定为副部长以上首长的专车和外事礼宾车。“红旗”被誉为“国车”。我国领导人乘坐外国车的历史从此宣告结束。这是新中国汽车工业响彻云宵的凯歌!

中国红旗轿车不屑于当时世界流行的美国式造形，坚持表现中国人自己独特的民族艺术风格。从整车造形的“大、平、正、方”的神韵，到水箱面罩的巧妙设计，乃至前灯、后灯的官灯构思，光顺谐调，庄重典雅，处处洋溢着民族风格，表现着中国人斗志昂扬的挺拨气慨。

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1964年，一汽正式成立轿车厂，开始按正规化程序研制三排座高级轿车。1965年9月12日，全新设计的第一辆红旗CA770型三排座高级轿车问世，并于19日送到北京，由国家专业部门验收和定型。

1966年4月21日，第一批20辆CA770型红旗车制成出厂，由火车运抵北京。从这一年开始，红旗牌高级轿车正式进入批量生产。国家领导人纷纷换掉吉斯、吉姆改乘红旗。

图片：1966年4月21日，第一批20辆CA770型红旗车制成出厂

1967年，红旗CA771型双排座高级轿车研制成功并投入批量生产。

1968年，红旗CA773紧凑型三排座高级轿车研制成功并投入批量生产。

1969年4月10日，完全自行设计的红旗CA772型高级保险车问世。该车具有良好的防弹和保险功能。整车重4930公斤，车身防弹装甲厚度4-6毫米，防弹玻璃厚度65毫米，轮胎被子弹击中后可继续行使100公里。发动机排量为8L，最大功率为300马力，最高时速为130公里。

上世纪六、七十年代，中国对外关系蓬勃发展，朋友遍天下。北京城里贵宾云集，高朋满座。国外首脑来华，“坐红旗车”曾与”见毛主席”、“住钓鱼台”一道，被视为中国政府给予外国来访者的最高礼遇。世界上哪个国家的“国车”能享有如此殊荣?

1972年，是红旗车最风光的时刻。当时，美国总统尼克松要来华访问，在准备历史性的“破冰之旅”时，美方没把中国车放在眼里，唯恐中国保险车不“保险”，提出要要从美国带一个车队过来。周恩来总理对此建议表示不满。他对美国人说，中国有红旗轿车，足保安全乘驾。但美国人不信，专门派

一个先遣组就地考察，为首的是国家安全助理黑格将军。经他们实地仔细检查后，终于同意中方的安排。尼克松来华那天，周恩来亲自率领50辆红旗车到机场迎接500人的美国访华团。红旗车再次书写了历史传奇。

1975年3月，试制成功的第一台772B型300马力大发动机装上第8号保险车。此后开始为已出厂的红旗保险车全部更换772B型发动机。

1976年10月，中国红旗轿车赴菲律宾参展。

红旗遭遇厄运

“天有不测网风云，人有旦夕祝福。”红旗车竟也这样!

1979年以后，中国的“红旗”有了20年的基础，理应借对外开放的“东风”，进入大发展时代。然而，令一汽人始料不及的是，经济转型给“红旗”带来的，却不是书写新的辉煌，而仅是不堪回首的厄运。

1979年一汽人又设计出红旗CA774-5E，但已经难得引起领导层的重视，最终还是没能投入生产。同年，一汽设计师又设计出CA774C双排座轿车，送到北京审查，结果是不了了之。不得已，1980年5月，一汽人试制了红旗CA774C型样车。同年8月，经过前后五轮试制，完成了红旗CA774型样车。

1981年，《人民日报》载文点名批评红旗轿车燃油消耗太高，不适合中国使用要求。紧接着，1981年5月14日，《人民日报》刊登国务院节能指令第三号，其中出现“红旗牌高级小轿车因油耗较高，从今年6月起停止生产”23个字。

之后，“红旗”更是惨遭“勒令停产!”曾经在毛泽东时代风光了20多年的红旗车竟被“枪毙”了!

“红旗”究竟何罪之有?

红旗停产“真相”

新华社原内部编委、知名汽车记者李安定曾在《家庭轿车诱惑中国(1997年李安定著)》、经济观察报2008年3月21日《李安定：V8发动机才是第一代红旗的亮点》、中国周刊2013年7月22日《李安定：1984红旗停产真相(2013)》等文中，分别揭秘了1984年红旗停产的真相：

在《家庭轿车诱惑中国(1997)》、经济观察报《李安定：V8发动机才是第一代红旗的亮点(2008)》中，李安定不仅揭秘了1984年红旗停产的真相，而且还逐字记下了曾担任第一汽车制造厂厂长、中国汽车工业公司总经理李刚的口述史。文中的内容是(节录)：

80年代初，我还是新华社一个年轻记者，汽车是我采访分工中最钟情的一个产业。1982年，我报道了体制改革试点——中国汽车工业公司的成立以及其后的运作，也和中汽董事长饶斌、总经理李刚成了忘年交。

饶斌和李刚都是新中国汽车的开创者，党的十二届中央候补委员，经历积淀深厚，视野开阔，曾在50年代和70年代先后任过一汽厂长。中汽公司成立后，他们全身心投入治理“散乱差”的中国汽车业，改变“缺重少轻，轿车几乎是空白”的局面。然而，后院起火，一次强力“地震”突然袭来。

中汽公司成立前后，中国正值一次国民经济的大调整，在经济决策部门，把汽车列入“限产，封车，以推进节约能源”的项目。明确提出限制汽车工业发展，实行“封车节油”的对策。中汽刚成立，就赶上国家压缩汽车计划产量的非常时刻，1982年全国汽车计划产量压缩到8万辆，只有1980年产量的三分之一。大批在用社会车辆被勒令停驶，入库封存。当时的一汽领导给中央写信，要求脱离中汽。今天看，这封信反映了国企要求松绑的最初觉醒，引起了中央领导的高度重视。

1984年8月11日，中央财经领导小组在北戴河召开会议，听取一汽汇报。把还不知情的饶斌和李刚叫去旁听。一汽、二汽自立门户，饶斌和李刚完全没有思想准备。然而，另一个更大的意外，也在那次会议上发生了：生产了25年的红旗轿车被勒令停产。

现代人说到第一代红旗轿车，往往先说它的造型怎么合乎民族风格，然后就说红旗是用榔头敲打出来的，两句话一褒一贬就完了。不久前，和李刚同志聊天，谈起当时参与红旗发动机的开发研制，我才知道我错了。

从精神上说，那时候，中国汽车业没有把开发看得那么神秘，那么高不可攀。1956年，从苏联引进的解放牌卡车刚刚投产，一汽的技术人员就在开发新车型了，李刚自己就亲手做过11种发动机，有卡车、越野车的发动机，东风轿车的发动机，还有红旗车的这台顶尖V8发动机。那一代的中国汽车人既有一种大无畏的拼搏精神，又有动脑动手的真功夫。红旗倾注了中国汽车业开拓者的大量心血。用李刚的话说，体现的是一种“集体的力量和智慧”。了解了这一切，让我从内心里深深折服。

关于红旗的结局，一直有不同的说法，这里我逐字记下当事人的回忆：

李刚说：“从技术上说，V8发动机才是第一代红旗的亮点。V8发动机堪称上世纪50年代超一流技术，除了美国三大公司的顶级豪华车采用，苏联也刚刚在领导人乘坐的海鸥轿车上采用。在德国、日本，采用V8发动机则是多年以后的事情了。”

“为了解决V8发动机致命的技术问题，总厂授权我组织了五六个攻关突击队，动员全厂的精兵强将和技术装备干了一年多......V8发动机到现在还是很时髦的。它是液压挺杆无噪音，整机速度高，马力大，运转平稳，很多结构设计现在来看都还是先进的。”

“攻关的过程就不说了，相当艰巨。我认为那是我一生中最辉煌的时候，三个发动机同时并进：一个是东风轿车发动机，一个是越野车发动机，一个是红旗发动机。我最长连续96个小时没合眼，那时候身体也棒，根本不在乎，领着一帮突击队员——大多是刚毕业的大学生，还有技术拔尖的老师傅。攻关离开顶尖的老师傅根本不行，没有他们，你光有理论，没有用。

那时，改图纸、做试验都在发动机分厂搞。产品设计师到我这里来，由我领导。当时设计处发动机设计科长张曰骞，我们是默契的合作伙伴。从活塞环、汽阀、凸轮轴、活塞、轴瓦、曲轴，到发动机的整体平衡，攻下一关又一关。挺杆磨损是最大的难题，我们设想了100多个攻关方案，从零件的材料、金相组织开始，直到产品的精度、使用的润滑油。汽车一般来讲都是二级精度，挺杆是一级精度，我们为此设立了第一个超净加工小组，设置了精密研配设备。我们自己做磨损实验台。用不同的方案上去试验，失败、改进，再失败，再改进，最后通过了400小时磨损试验，试制终于取得成功。全厂开大会表扬，奖励，给我们照相。至今记忆犹新。

攻关过程中，苏联专家也来过了，设计吉斯(毛泽东等中央领导人乘坐的苏制高级轿车)发动机的主任设计师也被请来帮助我们过关。结果他没能帮上忙，却把我们的资料都带回去了。我们又参考了卡迪拉克的发动机，并和我们自己的经验糅合在一起，真正是靠我们自己的双手，开发出了红旗V8发动机。

红旗轿车还凝聚着当时许多的技术精华：液压变速箱、V8缸体铸件、车身冲压件等都是各分厂攻关的技术成果。当时全国的协作厂研制的四腔化油器、达到美国标准的高级润滑机油、车用空调、防弹玻璃、防弹轮胎等，都是可圈可点的自主开发成果。

但是红旗产量很低，从1958年到1984年，一直靠解放卡车养着，几乎没有后续开发费用，25年先进的变成落后的了。1984年8月11日，中央财经领导小组在北戴河开会，听一汽汇报规划。作为中汽公司领导的饶斌和我一块被叫去。

会上谈到红旗，国务院领导当面对饶斌说，红旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。饶斌当场争辩说，四抬轿和十二人抬轿就不一样，四抬轿用人少，十二抬轿人就要多。车子大，自身重，当然耗油就高些，但是和国外同类车比，并不算多。我接着说，生产十台解放牌的成本才能造一台红旗轿车，红旗轿车送给中南海的领导坐，也是我们的一片爱国心吧。这位国务院领导(他到底是谁?是他葬送了中国汽车工业?)说，‘你别打肿脸充胖子了’——这是他的原话——‘你给我停产就完了。’饶斌问，以后这个事怎么办?他说，以后就进口吧。就这么一个过程，当面给枪毙了。

结果1984年是轿车进口最多的一年，开始大量地进口皇冠用作公务车，国产轿车大概只剩下上海了。”

就在红旗车被叫停的当年10月份，轿车厂还是完成了红旗CA750中档样车和CA760三排座车型，送到北京被留下作为一机部沈鸿部长的专车。

有关1984红旗停产类似的内容，在中国周刊《李安定：1984红旗停产真相(2013)》一文中揭秘为：

但是，汽车厂从国家只拿到有限的资金，没有后续开发费用。红旗严格实行自力更生，坚持每一个零部件都是国内生产，致使 25年后，红旗车的质量、性能和国际水平差距越来越大。红旗产量很低，前后 25 年，一共只生产了 1500辆，这样的小打小闹，没有不赔钱的，技术升级更新无从谈起。一汽把生产红旗当作一件光荣的政治任务，从 1958 年到 1984年，一直靠解放卡车养着。进入 80年代，随着国门的开放，“红旗”乘坐者们眼界宽了，红旗轿车的缺点一一暴露：提速慢，可靠性差。有时候到机场接外宾，上了车却打不着火;甚至发生过罗马尼亚总统游览长城归途，下山刹车失灵的惊险场面。停产红旗，改乘进口车，未经论证，就这么定了。

这个重创，对中国汽车工业，对中汽公司，尤其对红旗轿车的开发者饶斌和李刚来说，无疑是致命的一击——在一种近乎面对面受屈辱的环境下，他们又目睹了红旗轿车的终结。

红旗下马的 1984年，中国大量进口日本皇冠轿车用作公务车，领导人开始坐奔驰，国产轿车只剩下不受待见的上海牌了。

“油耗大、速度慢、不可靠。”这就是这位国务院领导(他是谁?)把中国工人阶级奋发图强、历尽艰辛研制出来、生产了25年、并风光一时的红旗车立即“枪毙”的罪状。令人震惊，发人深思!

什么质量不行，纯属借口!

所谓“油耗大”，饶斌当场的回应就很有力：一是“四抬轿和十二抬大轿不一样，四抬轿用人少，十二抬大轿用人多。车子大，自身重，当然耗油就高些”;二是红旗“和国外同类车比，并不算多，”这足以证明“这位国务院领导”宣布红旗的罪状“油耗大”乃“欲加之罪”。退一步说，就算红旗比之同类“油耗”真大一点，也不能成为“枪毙”的罪状。难道民族品牌红旗不允许有一个逐步完善的过程?难道红旗车是天生“高油耗”，注定无法再降低了吗?

所谓“速度慢”，主要是发动机能量不好。这同样是“欲加之罪。”这位“国务院领导”不屑于知晓，我国的红旗车自主研发的V8发动机，究竟质量如何?其实，他不是不知道，中国自主研发的V8发动机，已“堪称50年代超一流技术”。请看李定安的公正评说：

可见，红旗研制的V8发动机已经赶上“50年代超一流技术”，可同美国比肩，比之德、日还早了几年。这种辉煌的成就!这是中国工人的骄傲呀!

有了“一流发动机”，就为车速打好了基础，就算一时有“速度慢”的问题也不难解决!

如果硬说红旗质量不行，那周总理为何敢于打破美国总统出访自带车队的惯例?他的底气在哪里?红旗的质量不好又怎通得过能过得黑格一行的严检关呢?

当然，这不是说红旗的质量、性能已是尽善尽美，没有缺陷和问题，没能差距。由于当时计划体制，红旗成本每辆约5-25万，而国家以5万购去。亏损由一汽“解放”弥补。这就不能不带来后续的研发资金短缺，致使红旗质量与洋车产生某些距离。这是历史的原因。这种质量的差距完全可以在新的条件下改进提高。其实，任何一种产品质量都是一个不断提高、不断完善的过程。红旗25年已经为我国的豪华轿车发展奠定了有良好基础，历练出了一支优秀优秀科技人员和工人团队，积累了生产轿车的宝贵经验，完全可能把“红旗”不断推向新台阶。怎能借口“速度慢”就立即“枪毙”?

倘若红旗只因质量不怎么就得“勒令停产”，那么，照此荒唐逻辑，中国的“两弹一星”、航天工业、造船工业、钢铁工业，乃至飞机、坦克等军工工业，是否已经完美无缺?应当承认各自同样存在着这样或那样“质量问题”，岂不也应像红旗一样，“立即停产”?

而果真如此，那后果又是多么可怕?

可见，所谓“油耗大、速度慢、不可靠”仅仅是“莫须有”罪名，处决红旗的判决早已铁定。这位“国务院领导”是何等专横武断;“你别打肿脸充胖子了!你给我停产就完了。”

红旗车，毛泽东和周总理等领导人已经坐了20多年，在国内外享有很高荣誉，为什么经济转型后勒令它停产?

红旗何罪?难道“罪”在：

它是毛泽东时代中国工业坚持自力更生为主，学习国外先进科技的光辉样板?

它是毛泽东时代中国人民艰苦奋斗，发奋图强的民族志气的生动体现?

它是毛泽东时代中国社会主义经济发展的缩影?

一些人背离了中国人民的根本利益，也就只好期求国外垄断资产阶级的支持。毛泽东说得好：“中国是一块肥肉，谁都想吃。”在汽车产业这块大市场，只有处决红旗，才能任外资大举侵占中国市场，攫取高额利润。这位“国务院领导”回答饶斌红旗停产以后“怎么办”时，不是说得清清楚楚：“以后就进口吧。”他们全盘外送中国这块“大肥肉”，喂肥国际汽车巨头，当然也以愽得外国大老板的阵阵掌声。

30多年来，中国汽车工业发展历程正是这样。

1979年，邓小平出来提出“改革开放”时，就作出“中外合资”打造汽车产业的发展战略和发展路线。

原来，1979年10月，美国通用汽车董事长来访二汽，在同国务院引进办李岚青会谈时提出“中外合资”的经营形式。李以简报上报顶层决策。小平同志看过简报后立即批示：“合资经营可以。”这就是“中外合资企业”的由来。

1982年中汽公司成立后，提交关于引进“一条轿车生产线”自己生产轿车的报告。邓小平不以为然，大笔一挥，再次批示：“轿车可以合资。”

从此之后，神州大地，各路诸候闻风而动，争先恐后，发展汽车“合资经营”。当时上海捷足先登，于1984年3月弄出第一家上汽大众轿车“合资经营”，并且主动放弃控股，中外各占股分50%。接着，1985年10月1日，广州标致汽车有限公司创立。1991年2月6日，一汽-大众汽车有限公司挂牌。此外，北京吉普有限公司则早在1983年年5月5日就已创立，等等。从此以后，外国汽车潮水般涌入中国。

停产红旗，当然大量进口。从1984-1987年，我国进口轿车64万辆，耗资266亿人民币。

随着外国汽车大举来华，“合资经营”遍地开花，中国汽车产业飞速发展。1991年，轿车产量为8.1万辆;1999年为56.61万辆;到2005年增到231.6万辆。2010年，中国汽车年产量突破1800万辆，成为全球“第一汽车生产大国”。

2012年，中国汽车年产量更是高达1927.18万辆，产量继续雄居“世界第一”，把产量“世界第二”美国的1032.89万辆、“世界第三”日本的994.27万辆，摔得老远老远!中国汽车爆发式发展，单就数量而言，确是创造了“历史奇迹”。

不言而喻，中国30年汽车工业的蓬勃发展，汽车市场的空前繁荣，成了外国汽车的垄断巨头攫取高额利润的“富金矿”。国际垄断巨头如愿以偿，满载而归。

上海《第一财经报》记者刘霞晒出的垮国巨头的“腰包”：2010年一季度，德国大众汽车集团获得税前利润7.03亿欧元，其中2.86亿欧元来自中国市场，是去年同期的3倍。而近3亿欧元的利润已经占到大众集团全部税前利润的40%;世界汽车产量第一的丰田汽车，2008财年亏损44亿美元，但丰田在中国的两家合资公司一汽丰田和广汽丰田2008年的利润在10亿美元左右;日系本田汽车2009财年净利润为31.8亿美元，其中在中国的净利润便达到28.6亿美元之多。为了在中国攫取更多的高额利润，越来越多的跨国车企巨头干脆把亚太区总部设在中国。

国家行政学院决策咨询部研究员王小广分析认为，中国汽车市场格局是，国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润。

然而，透过汽车产业井喷的背后，人们看到了残酷的现实：当今中国的汽车产业，几乎是外资品牌和合资品牌汽车的“一统天下”，中国自己无一能与比肓的民族品牌，凸现出汽车产业严重的殖民依赖性。

无庸置疑，这些年中国的自主品牌汽车也得到了迅速发展。2012年国内乘用车累计销售1468万辆，其中自主品牌乘用车共销售648.50万辆，在乘用车销售总量中，占到了41.85%的份额。记牢我们的微信号： auto1950 ，非常值得关注《汽车工艺师》。其中，长城汽车全年销售62万辆，奇瑞全年销量仍为56.65万辆，比亚迪为45.53万辆。这是中国民族品牌骄车的业绩!它们在国际垄断汽车巨头垄断中国汽车高市场的夾缝里，自力更生，艰苦拼搏，能夺得41.85的份额，实属不易。

如今中国小汽车能进寻常百姓家，决非外国大老板的恩赐，而是这些中国民族品牌汽车迅速发展的结果。

但是，中国自主品牌汽车基本上属低端产品，也基本未能掌握汽车的核心技术。与此相反，外国品牌汽车独享有国家“二补二减”的优惠政策，又垄断着核心技术，都拥有“最佳规模生产”优势(一汽和上汽大众年产高达258.2万辆，通用五菱135万辆，北京现代年产86万辆，一汽奥迪年产40万辆)，已经霸占了豪华甚至中级销售市场，但还在进一步挤占民族汽车赖以生存的低端汽车市场。因此，我国自主品牌汽车前行举步为艰，困难重重。中国汽车产业的空心化问题日趋严重。

这是中国三十多年大力发展汽车“合资经营”的结果!

可见，中国虽然冲到汽车产量世界“第一大国”，但仅是汽车产量“大国”，决不是汽车“强国”，说得不好听一点还是汽车“弱国”。早在80年代，我国就把发展汽车产业作为我国国民经济的支柱产业之一。30多年过去了，却没有一个能同世界名牌比肩的民族品牌。谁都知道，没有自主品牌，我国汽车业在国际汽车市场上就没有地位，没有自主品牌，我国汽车业就缺乏与国际汽车品牌竞争的实力和抵御国际汽车产出风险的能力。

最令人尴尬、难堪的是，一个产量“全球第一”能产2000万辆汽车的大国，却没有自己领导人可乘之“国车”!难怪，习近平总书记上台后面对满街的外国品牌汽车，无奈地哀叹：“老坐外国车观感也不好”。

说到这里，我们还得深深感谢一汽红旗团队的科技人员和工人。他们目睹红旗虽遭处决，擦干了自己的眼泪，强忍伤痛，继续举起红旗，在改开的逆境中顽强生存下来。不仅如此，最近还打造出完全拥有自主知识产权的高端红旗CA770、红旗L5国宾车。这种红旗CA770国宾车还成功入选《法国米卢斯国家汽车博物馆官方典藏》，再一次证明了世界汽车工业对红旗的认可。2013年，红旗L5已经作为法国总统奥朗德、韩国总统朴槿惠访华期间的专用“座驾”。

两种发展战略，两样不同结果

没有比较，就没有鉴别。比较一下近三十多年中国同韩国发展汽车的历程，更凸现中国“枪毙”红旗，推行殖民化对外开放的荒谬。

韩国汽车工业是63年以组装进口零部件生产整车的方式起步的。此后的十多年里，汽车生产能力增长缓慢，到1970年，汽车产量仅为2.8万辆。1980年产达12.4万辆。只是进入80年代，汽产量开始快速增长，才迅速拉开同中国的距离，并将我国抛到后面。

韩国1985年达到37万辆，1989年达到113万辆，1990年达到132万辆。此后5年内，汽车产量年均增长率保持在15%左右的水平，1995年达254万辆，形成了以现代(Hyundai)、起亚(Kia)、大宇(Daeyoo)、双龙(Ssangyong)四公司鼎足的国内市场格局，汽车总产量紧随日本之后成为亚太地区第二大汽车生产国。

2012年，韩国国内生产汽车455.8万辆，占全球汽车产量的5.4%，连续第八年列全球第五;韩国国内销售汽车141万辆;出口汽车317万辆。

如果说，近三十多年来汽车发展的结果，中国成了外资和合资品牌汽车的“一统天下”，那么，韩国则是自主品牌汽车占绝对统治地位，成了世界汽车强国。韩国的自主品牌汽车在国际范围能同各种世界著名品牌汽车同场比试。

当然，他们国家的领导人不愁坐上不上自己的车了。

为什么这三十多年来中、韩两国汽车产业的发展会产生如此鲜明的、尖锐的反差?为什么如今韩国成了世界汽车强国，中国实质上仍然是个汽车“弱国”?为什么中国成了别国汽车的“一统天下”，而韩国自主汽车能占绝对统治地位?

有一种观点认为，如今中韩两国汽车产业的发展会产生如此鲜明的、尖锐的反差，全是由于各自底子不同、出发平台不一所致。这就完全无视客观的真实了。

其实，中、韩两国发展汽车产业发展历程，按“底子”来说，中国比韩国“底子”还厚实一点。从起步时间来看，中国比韩国早了10年。在共和国前三十年，中国比韩国汽车工业的发展还强些。中国早在1953年就开始建设长春一汽。这在当时已接近“世界先进水平”。56年一汽就建成投产。从此结束中国不能生产汽车的历史。58年我国汽车年产就达1.6万辆，同时研制成第一台东风轿车。59年又研制成的红旗开到北京，供领导人在国庆检阅。到1970年中国汽车产量8.72万辆。1980年为22.2万辆，其中轿车5418辆。

而韩国发展汽车工业是63年以组装进口零部件生产整车的方式起步的。比中国晚了十来年。此后的十多年里，韩国汽车生产能力增长缓慢，到1970年，汽车产量为2.8万辆，仅为中国汽车产量的1/4，1980年产12.4万辆，也只是中国的1/2。

可见，中、韩两国汽车产业发展的历程中，中国比韩国“底子厚”，但“起步早”，发展较快，至改革开放前比中国落后许多。这是历史的真实。两国80年代以来之所以出现如此强烈的、尖锐的反差，显然是两种不同发展战略、两条不同“对外开放”路线的结果。

中、韩两国发展汽车产业，都实行对外开放，重视学习、引进外国的先进技术。但废弃了毛泽东独立自主、坚持自力更生为主的方针，在实行对外开放之初，某些人就匪夷所思地是把自己的民族轿车工业清除干净，恭请外国客人。1984年，先将辉煌一时的红旗车“斩立决”，1992年又接着对上海牌“杀无赧”。真是古今内外，绝无仅有!中国在对外开放过程中，对外资则十分优惠，享有“超国民待遇”，而对自己在艰难中成长的民族汽车工业产业没有给予应有的支持、扶植和保护，致使当今中国成了外国品牌和合资品牌的“一统天下”，汽车产业出现鲜明的殖民化特征。

韩国不同。它们坚持汽车自主发展的方针，把发展自己的民族品牌看得至高无上。1962年，韩国政府在“第一个经济开发5年计划”中，明确提出通过SKD方式“推动本国汽车工业的发展”。1970年制定了“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业有关部门“实现国产化的目标”，制定了国产化的具体产品和国产化“日程表”，并对有助于国产化的必要原材料进口予以免税等“优惠待遇。”1973年，韩国基本摆脱CKD组装生产方式进入以零部件国产化为核心的汽车工业自主发展阶段。通过较大规模的投资和发展，到1976年，韩国主要汽车品牌国产率达到85%以上，汽车生产能力，特别是汽车零部件生产能力随之扩大。与中国相反，当今韩国汽车市场是自主品牌汽车的“一统天下”!。

在改开之初所作出的发展战略，不是让一汽引进“一条轿车生产线”，借监国外先进技术，发展自己的民族汽车工业，而是坚持“合资经营”，着重引进资金。从此以后，神州大地，“合资经营”如雨后春筍。应当承认，这些年中国汽车工业井喷式发展，同此种发展战略关系极大。否则，就很难设想在如此短暂时间创汽车年产量的“世界第一”。只是如此“合资经营”的结果，造成外资和合资汽车在中国“一统天下”，也促使其越发垄断核心技术，严重地挤压和阻碍民族汽车产业的发展。

当然，这不是说，中国不想得到外国先进技术。记牢我们的微信号： auto1950 ，非常值得关注《汽车工艺师》。国务院有关部门就曾经有过“以市场换技术”的画饼，满以为只要中国让出市场，“投之以桃”，定会“报之以李”。结果咧?　落得“白日做美梦!”

韩国不同。该国政府1962年在“第一个经济开发5年计划”中，就明确提出通过SKD方式推动本国汽车工业的发展，与日本NISSAN公司技术合作建立了“新国汽车公司”。这里是“韩日技术合作”。1963年以后，韩国政府为提高零部件的国产化率及汽车产业的经济规模，将SKD组装方式转化为CKD独立生产方式，并于1964年成立“新进汽车公司”，与日本TOYOTA公司进行技术合作，生产CORONA小轿车。这里还是“韩日技术合作”。实践证明，韩国的“技术合作”，比中国的“合资经营”，更有战略远见，更利于发展本土汽车，打造世界汽车强国。

中国在同外国大量“合资经营”中，生怕对自己的民族品牌汽车加以必要的支持、扶植和保护，会触怒外国大老板，任其在同世界巨头的“自由博斗”中，自生自灭。

韩国不同。他们所谓“超国民待遇”，只给自己，不给中国人。对本土汽车倍加保护，对外汽进入则严格控制。他们懂得自己的小孩，在条件不成熟时决不轻率将其推上国际拳击台，去同拳坛高手一决高低，会是什么结果。韩国在汽车工业发展之初，为保护国内汽车市场，实行了严格的抑制汽车进口的措施。

早在1962年，就制定了“汽车工业保护法”，大幅高提高进口汽车关税。直到1985年韩国汽车工业基本成熟后，才开始逐步降低。1987年进口关税降低到50%，1989年降到25%，到1995年降到8%左右就基本保持稳定。伴随进口关税的降低，韩国汽车进口有所增长，但即使是进口规模最大的1996年也刚刚达到10万辆左右，此后受金融危机影响又直线下降。

更有甚者，韩国政府对国外汽车进口，还采取各种非关税壁垒。例如：韩国限制建立进口汽车销售网络;禁止在电视和报刊上做广告;对购买外国高级汽车的顾客进行特别税务检查;政府推行反奢侈和“买韩国货”运动;对每辆汽车进行单项技术验收;贷款限制，限制进口商一次性大量进口国外汽车，等等。这就有力地保护和促进本土民族汽车工为的顺利发展。能说这是韩国“闭关锁国”，或者是干了中国式“义和团式的愚蠢行为”?

可见，韩国汽车产业虽然起步晚于中国，直到70年代末，还比中国后进，但现在打造成了世界第三大汽车产业强国，把中国扔在后面，这就是逻辑的必然了。

综上所述，轿车生产表现一国的经济发展和科技水平。各国领导人都坐自己车，除非不能生产。这是民族精神的重要体现。毛泽东就曾痛感“哪一天能坐上自己生产的轿车就好了”，红旗研发出来后，他和周总理等领导人一直坐红旗;法国戴高乐一生就坐雪铁龙;美国肯尼迪坐林肯;德国科尔坐奈馳;日本皇室专坐日产总统，等等。这也算是“国际惯例”了。

然而，令人惊讶的是，后来的某些领导人，无视“国际惯例”，以能坐外国豪华名牌车为荣耀，真是民族汽车工业的罪人!