如果干个体户的收入比在公司收入要高，为什么我要到公司上班？这恐怕是绝大多数人的选择。当然，个体户和公司的另外一个区别在于，在公司上班不需要承担盈亏风险，只需要按部就班就能领取薪水，对于大多数非风险偏好型的人来说，到公司上班可能是首选。

但是这个世界上还存在一种职业，表面上他们是公司的雇员，但是绝大多数风险却由员工承担，而大多数收入却归于公司。

对了，我说的就是出租车司机。

在当下中国，绝大多数城市的绝大多数出租车司机都是名义上受雇于公司，但干的活和个体户没有本质区别，收入却和这个行业的个体户存在天壤之别。

以上海为例，如果司机是属于个体户，那么每个月的收入可以轻松过两万，但如果是出租车公司的员工，则每个月想达到8000元收入就要披星戴月，疲惫不堪。

当然，会有人说作为个体户的出租车司机并不完全是劳动所得，因为要获得出租车运营牌照还需要不菲的投入。

还以上海为例，这样一个牌照的价格大约是在50万～60万元之间，同时一辆车还需要十余万元的投入。假设将出租车转给他人，每月收取1万元的出租收入，那么五年就可以收回成本，投资回报率大约是12%左右，这样的表现已经可以超越市场上的绝大多数行业了。

问题就来了，假如出租车公司不能在财务上实现比个体户更好的表现，为什么世界上还要存在这么一种形式？这完全违背经济学原理。

诺 贝尔经济学奖获得者科斯在《企业的性质》里说，企业家之所以要成立企业，一个很重要的原因就是要节约交易成本。假设生产和管理可以通过价格机制来实现，那 么完全没有必要通过设立企业这个形式来进行生产。随之，科斯提出了一个非常有洞见的观点：市场的运行是有成本的，通过形成一个组织，并允许某个权威（一个 “企业家”）来支配资源，就能节约某些市场运行成本。当存在企业时，某一生产要素（或它的所有者）与企业内部同他合作的其他生产要素签订一系列契约的数目 大大减少，一系列的契约被一个契约替代。于是，就有了企业这一最为基本的市场组织形态。

科斯的理论解释了市场中为什么会出现“企业”这样一个组织。如果这个解释成立，那么市场之所以需要出租车公司，是因为出租车公司的存在降低了交易成本，但是实际并非如此。

据 北京市发改委在2013年就北京出租车涨价所提供的数据显示，北京一辆出租车月均运营收入约1.63万元。从支出来看，在1.63万元中，企业成本费用占 33%，而司机净运营收入为22%，企业利润为3%。但是那些个体运营的司机，1.63万元的收入中有将近一半多可以列为个人的收入。换句话说，除了多养 几个管理人员和支出更多的办公经费以外——北京每30个出租车司机就需要一个管理员，出租车公司并没有起到节约交易费用的作用，相反，却是大大增加了成 本。

但出租车行业真的不需要公司吗？那也未必。就我而言，出租车公司存在的意义就在于其能够为乘客提供均质的服务，通过品牌识别来降低交易 成本——即降低乘客遴选司机的成本，同时还提高了司机载客的效率。出租车行业之所以特殊，就在于其所提供的服务是一次性的，也就是通常所说的一锤子买卖， 据说一个乘客在理论上没有碰见同一个出租车司机的可能。由于这个特性，很多出租车司机会有各种违背职业伦理甚至不法行为发生。而公司化的同一品牌，使得这 种交易成本大幅度降低。每一个到海外旅游的游客，大都有这样的经历，愿意选一个大公司的出租车，而不是个体户，无非就在于前者能够提供更好的服务。

但是在中国，除了上海等少数城市之外，不同公司出租车的服务丝毫没有差异性，各个公司提供的服务水准千篇一律，从这个意义而言，出租车公司的存在就是多余的，它并不能够给社会带来更多价值，无论是对乘客还是司机。

就 此而言，中国目前出租车市场改革的当务之急是要破除这些公司对出租车运营牌照的垄断，允许更多的个体出租车从业者获得从业资格，参与市场竞争。只有有竞 争，才会出现同业间的联合——品牌才会逐渐发挥作用，实现优胜劣汰；也只有竞争，才能形成合理的出租车价格——在不少国家，一个地区存在不同的出租车价 格。也只有到那个时候，出租车司机才不会抱怨自己收入低，因为那是自由择业的结果。

有意思的是，这种现象在出现，但它们不是在出租车行业里 出现，而是通过进入汽车租赁业实现。自去年以来，以滴滴和快的为代表的互联网野蛮人，通过他们的专车服务把传统上服务水准不统一的出租车业提升到一个新的 水准：凡是通过使用专车服务，你可以获得全国范围内统一的高水准服务，你还可以对所服务的司机进行评价，而相关公司则会根据乘客的评价来对司机发放额外的 奖励，或者是扣减奖金。而乘客的安全性也有较大幅度的提高，滴滴专车专门为乘客提供保险，而这在以往的出租车业是完全不存在的，甚至是在整个交通运输行业 都不存在——无论是飞机还是轮船，保险都需要乘客自行购买。

为什么专车能实现传统汽车租赁行业和出租车行业所无法实现的目标? 原因有两个方面，一是通过均质的服务，在全国范围内出现了一大批忠实用户。二是通过互联网技术，可以实现对资源的充分利用。

无 论是滴滴还是快的，它并不直接购买车辆，也不雇佣司机，它只是把目前社会上闲置的车辆和司机进行配置，从而使需求和供给发生匹配。如果观察并记录一辆车一 天中的运行情况，就会发现即使是一辆日租的车辆，很少有车会一整天都在路上行驶。车辆作为交通工具，其本质即为交通，是帮助客户在两点之间实现物理的移 动。所以大多数时间，车辆处于停放状态——一辆车的闲置时间要大大高于运行时间。但是由于车辆以及司机的相对难以移动，在过往汽车租赁行业，最短的时间为 日租。而专车的出现，则打破了日租的形式，时租能使车辆在完成一个任务之后即奔赴下一任务，充分盘活闲置车辆，提高车辆使用率，降低闲置率。由于提高使用 率，对于只用一趟车的人而言，大大降低了价格。

必须指出的是，正是汽车使用效率的提升，才使得专车服务价格能低于传统的汽车租赁业。但仅仅有低价还是不够的，否则很多人就会使用出租车而不是专车，专车均质化的高服务水准是其获得用户回头率的重要原因。

也正是如此，我们可以说，专车的兴起是效率提升和服务提升的结果，而不是很多人说的使用没有营运牌照的"黑车"的结果。弱弱问一句，当你到一个人生地不熟的城市，你真的会放心大胆乘坐没有营运牌照的"黑车"？恐怕绝大多数人不会这么做。

当然，从司机角度而言，专车服务的最大收益就是收入得以增加，为某个品牌的专车服务的司机收入超过了个体户司机：提供专车服务的司机，很多人的月收入超过一万，甚至有过两万的。很显然，这个收入是来自于公司品牌溢价。

我们甚至可以说，正是由于专车服务的出现，公司才战胜了个体户，尽管这在绝大多数行业来说是天经地义，但是在中国的租赁车市场还是第一次，认识到这一点，对我们下一步所要进行的出租车市场改革可能是至关重要的。