2014年03月15日 新浪航空
据马来西亚航空MH370航班失去联系已经超过7天，今天围绕着两条最新线索各大媒体也持续跟进，1、马来西亚航空公司公布了该航班整个细节。 2、路透社报道，有熟悉调查的消息源称，军方雷达跟踪暗示，有人蓄意驾驶着失踪的马航航班飞越马来半岛，飞向了安达曼群岛。 新浪航空以上述两条线索带来独家分析：
马航6天后挤牙膏似的挤出失踪全过程
马来西亚航空也终于在新浪航空多篇质疑报道出现后，其它媒体通过各渠道获得的专业知识后追问下，挤牙膏似的把MH370航班失踪过程公布了。公布 显示：00:41分，MH370起飞；01:07分，MH370报告吉隆坡机场管制中心上升到指定高度；01:21分，吉隆坡管制中心把MH370移交到 下一个管制中心—越南。而越南一直未收到MH370应答机信息，按照标准程序，3分钟后，越南向吉隆坡管制中心询问MH370航班信息，吉隆坡管制中心找 不到。1:30—2:30，马航通过各种方式联系MH370航班均未果。2:30分，吉隆坡管制中心报告与MH370航班失联，最后高度3万5000英 尺。
MH370航班失联处为管制交接区域MH370航班失联处为管制交接区域
雷达失去MH370恰巧发生在两个管制区交接处？
这份失踪全过程的关键点在1:21分，吉隆坡管制中心移交过程中。据新浪航空向从事多年飞机空中交通管制的区调管制员了解，飞机在从A管制区向B 管制区移交过程中，首先向B管制区通知将要移交的航班应答机信息，同时将该飞机数据链传输给B管制区，随后再利用无线电联系飞行员，让飞行员将飞机频率调 至B管制区频率以便联系，而后这架航班应答机发射大信息将从A管制区上消息，出现在B管制区雷达屏幕上。
而在马航MH370航班移交过程中，经历管制交接后，越南管制区未收到MH370航班信号，同时吉隆坡管制区雷达屏幕也无法追踪信号。此时，两种 可能：1、应答机故障 2、应答机被人为关闭。 而一个执行6个小时航班的飞行过程中，应答机故障恰恰发生在两个管制区交接的3分钟时间内，这样的几率有多大呢？
而如果是人为关闭应答机，为什么会恰恰选择管制交接区域呢？如果早于或者晚于交接区域关闭应答机，那么马上会引起吉隆坡或者越南管制区的注意，而 恰恰在从吉隆坡过度到越南管制区的过程中，突然失去信号，恰恰能够让两个管制区都无法确切知道飞机在谁手里。这也是为什么吉隆坡管制中心需要从 1:30-2:30中间花1个小时来寻找，甚至于在1小时之后，让越南管制区向1小时航程后可能的三亚管制区询问。而对于一架关闭应答机的波音777来 说，1小时则已经到达800公里之外了，而且这个之外并不一定就是向东！
飞机的高度
再来看看高度，吉隆坡管制中心报告与MH370航班失联，最后高度35,000英尺。而据国际空域通用的RVSM空域飞行高度层规则，航向为东大 航班保持奇数高度层飞行，即最后失联时，飞机正在超东飞行。而BBC在3月11日曾发过这么一段新闻 – “马来西亚军方说，他们认为失联的马航MH370客机在失联后曾经改向飞过马六甲海峡西方。 … 地点则是在马六甲海峡北端的霹雳岛附近，雷达当时侦测到的飞行高度为29,500英尺。”
而据国际空域通用的RVSM空域飞行高度层规则，正常航班飞行高度无论是向东的29,000英尺还是朝西的30,000英尺，都不会出现一个 500英尺的高度。因为民航之所以要制定空域飞行高度层规则，就是为了避免飞机空中相撞，就如同规定开车右手或者左手规则一样。而29,500英尺这个高 度恰恰在这两个相向的高度中间。而且这也是唯一能够避免一架没有应答机的波音777与其他飞机相撞的方法。(注：飞机关闭应答机之后，不仅地面二次雷达无 法接收信号，其它飞机也无法获悉这架飞机的存在。)
那是否有可能是应答机恰好在雷达交接区故障，飞行员为了避免相撞而故意下降到29,500英尺呢？那为何不立刻向地面管制员报告报告呢？那是否是 因为应答机和无线电恰巧同时在雷达交接区故障呢？而相对于这么多恰巧而已，1:21有人故意在交接点关闭应答机，同时下降到一个双向都不会发生碰撞的 29,500的高度应该更容易让人理解。而让我们目光回到一则报道：对美官员称有人驾驶飞机蓄意向安达曼群岛飞行一说，马来西亚代交通部长称，除信息非得 到证实，否则他不会发布信息。英国每日电讯报对此评论，与前几日马方的所作所为相比，这种做法有些古怪。
飞机的航向
第二条线索则是媒体报道，军方雷达跟踪暗示，有人蓄意驾驶着失踪的马航航班飞越马来半岛，飞向了安达曼群岛。而随后，印度海军发言人14日晚表 示，印度海军的六艘军舰、五架飞机正在安达曼海搜索MH370航班的踪迹。印度海军用实际行动表明了，MH370航班很有可能朝安达曼海飞行，而这正是该 航班原计划相反的方向。
综合此前报道以及马来西亚空军最后从失联点的数据，从上图可以看出，飞机在图2点消失之后，一小时内穿越马来西亚半岛至图3点，(注意这个时间间 隔，这1小时是吉隆坡管制与越南管制区互相寻找飞机的1:30-2:30)，到达图3之后，飞行员已经将飞机高度下降到3000英尺(参考高度图)。新浪 航空向有着15,000小时飞行经验的机长、有着10年管制员经验的专家了解到，飞机在下降到3000英尺以下高度飞行，关闭应答机，连军方的一次雷达也 很难捕捉到雷达反射信号，这也可以解释为什么到达图3点之后的2:40，军方雷达捕捉到“无法确认是否为MH370”航班的信号就再也没有收获，因为对于 一个东南北三个方向都是陆地的图4点来说，最有可能避免被军方雷达再次捕获的唯一方向则只有西北，而那里就是——安达曼海。
综上所述，一架正常飞行航班，恰巧在雷达管制交接处，飞机应答机不工作，突然从二次雷达上消失，而后能够清楚的保持39,500英尺高度飞行1小时，而后 降低高度保持至3000英尺再次从军方雷达上消失，并且再也没有被东北南的雷达上被捕获，而后连续4个小时发动机一直每隔半小时向卫星发送一组数据不畅， 又突然在数千公里外的安达曼群岛被监测到。以上线索说明，MH370航班消失的一段时间里，是在一位非常熟悉飞行且有着充分准备的专业人士控制下飞行。
飞机的最终位置？
这恐怕是这一周以来全世界最大大疑问，MH370最后去哪了？回想这个问题之前，让我们看一看以下几个要点：
一、1996年11月23日，埃塞俄比亚航961航班，机型B762ER,执行孟买-亚的斯亚贝巴-内罗毕-布拉柴维尔-拉各斯-阿布贾航线，在 亚的斯亚贝巴-内罗毕段被几个恐怖分子劫持，歹徒要求飞往澳大利亚，结果航油用尽在大科摩罗岛沿岸水上迫降时坠毁，机上175名乘员中125名遇难，包括 劫机者，其余人员幸存。
二、今年2月14日，也就是MH370航班失踪前不到一个月，一架被劫持埃塞俄比亚航空客机降落在日内瓦机场，劫机者正是该客机的副驾驶。
华尔街日报昨日报道MH370航班在失踪后，又飞行了4小时，因为MH370航班发动机一直在发送数据。虽然马来西亚交通部长在13日17:30 举行的发布会上否认了曾接到MH370数据，并不能反向证明发动机没有发送数据，更不能证明发送数据的ACARS系统当时没有被人为关闭。
再来看看今天媒体一直怀疑的安达曼群岛：安达曼群岛和尼克巴群岛有多达572个岛屿，而其中仅仅有37个岛屿有人居住，除此意外是一望无尽的印度 洋。那如果最后MH370航班最后在人为的关闭应答机(雷达上小时)、人为的关闭ACARS系统，从消失的北纬06°55′15′′，东经103°34′ 43′′地点，以1000英尺高的高度飞行，机载航油能否飞到安达曼群岛呢？如果不能，那以29500英尺，那又能不能飞到呢？这个问题的关键，仍然要问 马航：你们是否知道飞行员起飞前加了多少航空煤油？是否飞行员有特意比平时多加呢？