近日中国国家领导人相继出访东南亚各国，引发国际间广泛关注，其中李克强总理在访问泰国时郑重推介中国高铁技术，并表示将推动泛亚铁路建设，促进区域互联 互通，改善东南亚半岛物流、货运及双多边贸易，一时间中泰之间“高铁换大米”说法层出不穷，一些传闻甚至称，中国南车、北车、中铁、中铁建等相关企业已开 始参与其间。稍早时，习近平主席访问马来西亚，两国关系提升至全面战略伙伴关系，同样有传闻称，中国对马来西亚高铁计划兴趣浓厚。
撇开政治账、战略帐不提，在某些分析家的经济账中，中国在东南亚高铁项目上的“全面参与”，具有相当深远的经济意义。
按照这种解读，此番中国在东南亚高铁项目上的“收获”，将有助于中国和东南亚间尽快实现全面互联互通，中国-东南亚两大经济体间的联系将更密切、更迅捷、 更高效，彼此间将可建立更深层面的利益共同体，这不仅能实现互惠互利，更能令中国在与其它区域外经济体在本地区的竞争中抢占先机。
在这类解读者看来，东南亚高铁规划眉目业已清晰，即自昆明出发，西线经木姐至缅甸若开邦皎漂再至仰光，自仰光至泰国清迈至曼谷，东线自昆明至老挝万象至清 迈再至曼谷，然后东西两线均自曼谷至马来西亚吉隆坡，然后经吉隆坡-新加坡高铁，一直通到马六甲海峡之滨，即所谓“打通中南半岛陆路走廊”，实现东亚-东 南亚两大经济体的全方位互通互联。
然而这条“走廊”真如某些分析家所言的这般“实”么？
不然。
中南半岛高铁线路（“泛亚铁路”）的研究工作早在几年前便已展开，并先后有所谓“西、中、东”三线的规划，其中西、中两线即前面提及的两条线路，而东线则 是由昆明至越南河内，再自河内至胡志明市，通联柬埔寨金边至曼谷。但这一连同中国和东南亚的中南半岛高铁网规划虽曾在2010年前后，因中国、缅甸、泰国 等的积极参与而热闹一时，但很快因中方（刘志军事件、温州动车事故）和中南半岛各国（国内争议不断，各国意见不一）两方的原因而被投冷，甚至讳莫如深，不 再被官方所提及。
上述线路中真正建成的，仅中国境内昆明-木姐约150公里。木姐-缅甸皎漂线前几年几乎隔三岔五传出“动工在即”消息，却无一例外“跳票”，可靠消息称， 这条线实际上由于缅甸北方少数民族地区局势不稳，至今尚未完成权限勘探，至于皎漂至仰光，以及仰光至泰国、老挝的线路就更无从说起；昆明-老挝万象线是所 有线路中最接近上马的，但原本应在2011年初开工、2017年第九届亚欧峰会前通车，盛传于今年初正式举行开工仪式的这条418公里长高铁，却因老挝国 内意见不一被一拖再拖，最初计划客运时速200公里，货运120公里，如今也降为最高时速不超过160公里，原拟参与合资经营的中方公司退出，改为更稳妥 的提供融资、技术支援和工程承包服务（中国进出口银行提供70亿美元贷款，两万名中国工人施工5年），然而正如许多质疑者所言，年GDP不过80亿美元的 老挝，是否真能负得起这副重担？
此次传得有鼻子有眼的曼谷-清迈高铁，其实仅被列入泰国高铁“四大远期规划”（曼谷至清迈、廊开、罗勇、合艾），至今并无动工时间表，仅有个“2022年 前完工”的概略性蓝图，真正被提上日程的，是所谓“四小线”（曼谷至彭世洛、呵叻、芭提雅和华欣，四条线总长不过250公里），且就连这四条短线路也尚未 完成招标，更不用说上马。在“四大远期规划”中，真正攸关“国际通道”的，是全长615公里的曼谷-廊开线，泰国政府也的确曾提出引进中资，合作兴建廊开 -曼谷高铁的计划，结果遭到泰国皇家铁路公司的阻挠，因为后者运营廊开-曼谷慢速铁路且利润丰厚，不愿高铁的开通“搅局抢戏”，；马来西亚吉隆坡-新加坡 高铁早在1998年就由马来西亚本土建筑集团杨忠礼提出，2006年再被“炒冷饭”，今年2月19日新马两国才达成协议，并可能引进日本资金、技术，计划 在2020年建成，至少在目前，这仅仅是新马区间的线路，和“泛亚铁路”无关，更和中国资本、企业关系不大，中铁总公司的确曾提交计划书，但被新加坡陆路 公共交通委员会否决。
越南境内高铁的关键，是北起河内、南至胡志明市，全长1570公里的“南北高速铁路”，并多次传出准备引进日本新干线技术的消息。但这条高铁两度因预算 （分别报价560亿美元和380亿美元，越南法律规定，19亿美元以上预算项目需国会批准）太高而被国会封杀，且尚未开展环评，即便一切顺利，这条铁路也 要2020年动工，2030年完成，至于通联国际高铁网，就更不知猴年马月了。
不难看出，所谓“中南半岛高铁”或“东南亚高铁”，实际上是概念多于实际，想象多于现实。习近平主席、李克强总理此次南行，将因刘志军事件等而一度被“投冷”的东南亚高铁提法重新“激活”，具有一定意义，但这仅仅是一个开始，或换言之，是一次“重启”。
东南亚各国国情迥异，经济状况参差不齐，一些国家（如泰国与柬埔寨）间还存在龃龉，经济、政治层面均存在对“高铁通连”的强大阻力；在这些国家里，越南、 缅甸等国拥有较长里程的旧铁路（缅甸为5300多公里，越南2600多公里），而有些国家铁路基础极为薄弱，如老挝，原本仅有2008年完工、2009年 通车的万象塔那楞-泰国廊开铁路，境内铁路全长仅可怜的3.5公里。不仅如此，这些国家的旧铁路大多沿用法国殖民时代的“米轨”，轨距很窄，而要和国际 （如中国）铁路网接轨，就需要改用1.435米标准轨。但正所谓人多嘴杂，相关国家在究竟全盘改用标准轨，还是使用标准-米轨两用轨问题上相持不下，无疑 让问题变得更加棘手。
对于东南亚的国际高铁网，中国、日本早在几年前就不遗余力展开博弈，力图抢得先手，在东南亚确立“以我为主”的游戏规则制订权和主导权。但或许恰因为国际 因素的纠缠不清和相持不下，反倒让相关国家摆出一副左右逢源、谁也无法轻易“吃到嘴”的架势，看似两头通吃，实则至今为止，谁也没法吃到嘴。
东南亚各国之所以如此，一方面不想得罪任何一方，另一方面也自认奇货可居，打算借此货比三家，待价而沽，但在客观上，这种“谁也不得罪、谁都不拍板”的模棱态度，让本就混乱的东南亚高铁格局变得更加晦涩，也无疑进一步放慢了东南亚高铁“和国际接轨”的速度。
东南亚高铁项目忽明忽暗、虚虚实实的关键，是本区域内各国不论财力、技术，都不足以独立承担高铁项目的建设、运营，需要国际合作的扶持，且高铁项目获得高 效益、高回报的前提，是网络化、规模化，和有充足的运输需求做保证。然而越南、缅甸、马来西亚-新加坡和泰国高铁项目，都不同程度出现了各竞争国家间、国 内各利益阶层、集团间博弈的局面，将原本的基建问题，演绎成政治、地缘政治问题，历史证明，一旦简单的问题复杂化，其进程就会受到很大影响。
不仅如此，高铁项目往往存在资金缺口和盈利前景难以乐观的问题，这些问题既阻碍相关国家立项，也会对有意投资和介入经营的外国企业、资本，构成不小的压力。
应该清醒地看到，近年来每逢东南亚出现重大外交博弈，“高铁的故事”就会热闹一阵，但很快又趋于沉寂。东南亚高铁千头万绪，涉及复杂的方方面面，绝非一两次外交“大动作”就能水落石出，对此，旁观者应有清醒的认识。