●纽约地铁

【概况】

纽约地铁线路在世界诸多大都市中堪称最长。启运时间1904年10月27日，26条线路、490个站点，总长1142公里，纽约地铁每日运送的乘客大约有490万人。

【特点】

1、覆盖率高。纽约地铁由市中心曼哈顿发散覆盖了纽约5个行政区的绝大部分区域。曼哈顿呈偏狭长形的带状形态，比较容易发展轨道交通。比如，在南北向上同时开通了几条纵向地铁线路，且多为复线，有效提高了地铁线路的覆盖率。

2、24小时运行，490个地铁站散布全市。在曼哈顿，70％的区域在小于500米半径的范围内必有一个地铁站或火车站。同时，与公交系统衔接紧密，且昼夜运行，充分弥补了地铁未能照顾到的“枝节”地区。

3、纽约地铁的另一特色是具有大站快车，快线地铁线路不是每站都停车。纽约地铁站的入口可以看到绿色或红色的提示灯，绿色表示该站24小时开放，红色表 示开放时间有限。站台上设有非高峰期候车区，通常会建议乘客们晚上在这里等车，因为这样他们可以处于地铁工作人员的视线范围之内。

    ●伦敦地铁

【概况】

伦敦地铁是世界上历史最悠久的地铁。启运时间1863年1月l0日，11条线路、268个站点，全长408公里。

【特点】

1、四通八达，覆盖率高。伦敦轨道交通共有12条线，加上高峰时间和星期日增开的3条线路共计15条，互相交错，四通八达。换乘时不用出站，只需在站内即可换乘其他线路，到达伦敦几乎所有地区。

2、地铁与城郊铁路共轨。这种方式既能实现线路资源共享，又有利于提高城市周边旅客进入市区的换乘方便度，以及铁路潜储运的充分发挥。一些重要的公交车 站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场，有1/3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起，许多地铁车站设置在人流集中的大 商店或办公楼底部，形成十分方便的换乘体系。这种体系有效限制了私人小汽车进入市中心区，也能保证市郊居民在1小时内到达市中心办公地。

3、伦敦地铁并非24小时运行，这是由于每天夜里系统结束后轨道都需要进行检修。近年来由于使用量增长，周末的运营时间会稍微推迟。

    ●东京地铁

【概况】

东京是全亚洲最早有地下铁路线开通的城市。启运时间1927年12月30日。目前共有13条路线，214个车站（不含副都心线），路线总长（不含与私营铁路直通运转的路段）292.2公里（不含副都心线），每日平均运量近800万人次。

【特点】

1、地铁线路发达。东京地铁线路的发达，让它从根本上舒缓了城市的交通压力，快捷的地铁也有效控制了汽车的数量。在东京，只有百万富翁和计程车公司才买车，大多数的人便是这样整日整夜地过着“线上”生活，而其中的一半时间，又在地下。

2、东京地铁线网由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。东京地铁是全世界运载负荷最大的地铁，在高峰时期，还有专门的服务人员负责把乘客推进车厢。早高峰时，个别车厢只有妇女和儿童才能乘坐，以防止不文明的骚扰事件发生。

3、发车时间准时。在东京坐地铁很方便，在每个地铁站都有交通时刻表，上面写着车几点几分到站。上下班高峰时，5分钟一趟，其他时间10分钟甚至更长。东京地铁很准时，因此在东京上班和参加会议一般都坐地铁。

　  ●香港地铁

【概况】

启运时间1979年10月1日，7条线路、53站，全长91.0公里。

【特点】

1、四通八达，可以用最短的时间通往香港及九龙各观光和购物区。地铁主要有5条城市线路，循环不断，可通往各观光购买区，班次频密，而且可以互通转驳。 香港地铁由超过129.1公里长的隧道所组成，53个车站中，其中10个为地面车站，8个为架空车站，其余35个则为地底车站。

2、复线较多，让乘客可以在多处车站进行线路换乘。线路规划紧贴城市型状，城区的形态本身呈带状发展，客流出行集中在几条带状走廊上。香港地铁一般提供每 日19小时的列车服务，大约由早6时至午夜1时，非行车时间则进行轨道及轨旁维修工程。在一些假期，例如平安夜及除夕，地铁更会通宵行走。

3、发车准时。在平日上班高峰期，地铁每两分钟准时发车一辆，是世界上使用密度最高的地铁。香港地铁列车为动力分散动车组，全部设有8个车厢。地铁车厢 采用的设计，能有效应付高流量的乘客，除机场快线外，其余皆设有横向座位及额外通风设施，而每个车厢均设有10道车门。

　　●北京的城区发展呈现“摊大饼”式扩张，交通压力主要来自“向心交通”
   
    ●今后的轨道建设，既要注重覆盖那些没有覆盖的地区，又要建设复线缓解拥挤
   
    ●要加速快速公交建设，建设多元化地面公交体系，目前的服务层次太单一化

编者按：北京“首堵”之称，或许尚存争议，但因交通拥堵而带来的一系列不便，却是有目共睹。尤其是近年来，在“路、人、车”三个因素的作用下，这个问题日渐白热化。

11月4日，北京市委书记刘淇在进行专题调研时说，“要清醒地看到北京中心城区的轨道线网密度与世界先进水平相比，与人民群众的迫切需求相比，还有一定差距，建设任务繁重”，“力争明年城市核心区再增加轨道交通线路局部路段通车里程”。

北京地铁和其他国际化都市的具体“差距”在哪？在核心区域增加平行复线，能否有效解决运力不足问题？解决北京拥堵的根本之策是什么？燃眉之急又该如何解决？
　　
    徐康明：美国3E交通系统城市交通咨询专家、北京长城友谊奖获得者

    1 比较：拥堵主要来自“向心交通压力”
　　
新京报：谈到北京的交通拥堵问题，经常会有人说“他山之石，可以攻玉”。我们现在把北京与纽约等大都市的地铁路线图和城区图放在一起进行比较，有什么新发现？

徐康明：最明显的差异就是北京的城区发展呈现“摊大饼”式扩张，存在非常大的弊端。

新京报：这种“摊大饼”式的城市扩张，最大影响是什么？

徐康明：比如说，像纽约的曼哈顿，呈偏狭长形的带状形态，发展轨道交通比较容易。如果达到同样的覆盖率，对曼哈顿而言，在南北方向上开通几条纵向地铁线 路就能解决问题。包括我们的香港，类似这类城市，城区的形态本身呈带状发展，客流出行集中在几条带状走廊上，就比较适合发展轨道交通。

但是，对北京这种“摊大饼”式扩张而言，就需要兼顾多方向发展的问题。所以，即使北京的轨道网络的总规模与世界上其他大城市相比已不算小了，但是其规模离老百姓的要求还存在很大的距离。

新京报：现在的问题是，不少人都在质疑，有些国际大都市的人口比北京多得多，机动车拥有量也比北京高，可是北京的交通却比它们拥堵。

徐康明：这种观点是不正确的，因为许多城市的出行分布、道路网结构以及交通出行特征与北京完全不同。

以东京为例，尽管它的都市圈也很大，面积和北京也差不多，但是它的分布和北京的状况完全不同，北京大量的出行最终都集中在三环路以内，因此交通流量特别集中，交通压力特别大，而城市外围组团之间的出行规模还不算太大。

新京报：不久前，《南方周末》曾刊文将北京的交通规划与柏林进行比较，指出“对于单一中心的城市格局而言，理想的交通格局应是来自四面八方的线路在市中心区域内集中，然后再分散各方向。”采取这种措施，是不是能有效缓解“摊大饼”式扩张带来的交通压力？

徐康明：我完全不同意这种观点，柏林的轨道交通系统十分合理，是世界上轨道交通线网规划和地铁建设的一个典范，然而柏林毕竟只有340万人口，轨道交通的日客运量也只有140万，看待城市交通问题和改善方案不能简单地用人口密度来对比两个城市。

目前北京的交通巨大压力主要来自“向心交通”。假如我们过多的地铁线路在三环以内汇集再换乘转换，这无疑将大大加重轨道线网的负担。目前北京的地铁线路 只要是穿越市中心如5号线和4号线，线路运营就会面临人满为患的尴尬局面。虽然地铁是一种大容量的公共交通工具，但是即使容量再大，它也是有一定限度的。 北京的公交总出行量是世界上最高的，没有一个城市能够和北京相比。

北京目前的地铁日客运量超过600万人次，地面公共交通的日客运量已高达1200万人次。这些超大规模的客流量其出行的分布面广、出行距离长、出行时间相对集中，都是北京交通所面临的巨大挑战。

此外缓解北京交通的核心是进一步扩大公共交通体系，进一步促进机动车交通向公共交通转换，因此今后几年北京的公共交通总量还要进一步提升，北京发展公共交通是一项任重道远的工程。

2 差距：“网密度”和“覆盖率”同样重要
　　
新京报：把这几个城市的线路图放在一起，也会发现一些问题。比如，覆盖率和网密度看起来都很突出。同时，也有一些细节，比如从中心城区向四周辐射的线路非常多，比如核心区域的复线比较多，比如线路之间的换乘车站比较多，这些细节说明什么问题？

徐康明：北京的轨道交通发展，充分结合了北京自己的城市特征和目前的客流分布，结构上很合理，许多线路的日客流量都超过了百万，然而北京的地铁还处于线网形成的初期，北京地铁线路的功能也有不同类型。

比如，从结构上看，1号线贯穿东西，5号线直通南北，2号线基本绕二环一周，骨干网的框架已经搭起来，既连接了各个功能区，也弥补了东西方向和南北方向地面道路交通的缺陷。

新京报：结构合理？既然“合理”，为何交通拥堵问题却如此严重？

徐康明：因为有些线路同时也承担着促进城市拓展的功能，比如向亦庄、通州和昌平的延伸。地铁线网在形成初期，最直接的矛盾就是覆盖面积还不够大，同时开通的线路运营客流则过大，远远高于自身应该承载的运力，必然造成地铁的拥堵。

新京报：从现实看，目前北京公共交通骨干网络体系并不算成熟，比如不少人都抱怨地铁里太拥堵。

徐康明：相对于那些国际大都市来说，北京的轨道交通起步比较晚，在覆盖率和网密度等方面，还远远不够。真正的发展，也就是这几年，尤其是在奥运前后，发展速度特别快。

新京报：既然这个问题比较突出，那么尽快解决这些问题的难点在哪？

徐康明：北京的轨道交通还处于建设初期，今后的轨道交通建设既要注重去覆盖那些没有覆盖的地区，又要建设一些复线来弥补现有线路过分拥挤的矛盾，因此任重道远。

而要解决运力不足的问题，就要在核心区域增加平行复线。

当然，地铁建设本身也有不少难点，比如周期长，投资大。北京在大力发展轨道交通的同时，一定要协调发展地面公交，地面公交是目前轨道交通运能和覆盖面不足的一个很好补充。

新京报：看其他大都市的地铁路线图，一个重要特征，就是地铁和其他公共交通的衔接也很重要。

徐康明：北京既要注重地铁线路的拓展，同时很重要的一条就是要加速快速公交的建设，北京的快速公交发展有了一个很好的开头，但是目前线网的规模还太小，没有发挥其应有的作用。

同时北京应该考虑建设多元化的地面公交体系，目前地面公交系统的服务层次太单一化，与市民出行需求的差距在加大。

3 建言：要在供应和需求上同时下工夫
　　
新京报：怎么看待北京地铁和世界国际大都市的这些细节上的“差距”？

徐康明：提到这个问题，首先要明确一点，就是解决北京交通问题的核心是大力发展公共交通，而发展公共交通的重中之重，是打造公共交通的骨干网络体系。北京的公共交通骨干网络体系主要由两大块组成，一个是轨道交通，一个是快速公交。

新京报：打造公共交通骨干网络体系，有没有一个适用的标准？

徐康明：根据我们对世界上大部分主要城市交通的比较研究，发现一个规律，就是当一个城市的公共交通骨干网络体系能够覆盖这个城市50%的人口数和职工数时，这个城市的公共交通出行比例差不多也能达到50%，同样，当覆盖率是20%的时候，公共交通出行比例也是20%。

目前北京的公共交通骨干网络体系覆盖率为25%—30%左右，主要是有轨道交通来承担的，快速公交仅占了2%，因此今后发展计划，特别是在今后5—10年内，公共交通骨干网络的覆盖率要达到50%。

新京报：彻底破解北京的“堵局”，您的核心观点是什么？

徐康明：从根本上说，就是拓展公共交通的骨干网络体系，提高总体线网的覆盖密度。地铁的发展要做到兼顾消除盲区和拓展运能。

新京报：不过既要解决根本性问题，也要解决“燃眉之急”，现在有不少人担忧，大力发展公共交通体系还需要几年的时间，有没有立竿见影的办法？

徐康明：缓解北京交通问题所谓的立竿见影办法，就是要注重在供应上和需求上同时下工夫。

从供应上来讲，轨道交通必须研究一些创新型的运营组织方式来提升现有的运能。而强力改善地面公交，特别是注重多层次和多元化地面公交系统建设，将是一种投资少见效快的战略举措，北京应该超前谋划和尽快付诸实施。

从需求角度上，北京必须将机动车的拥有率和使用率的高速膨胀势头控制下来，采用政府强制性、经济手段和协调手段并举的措施，来抑制和减少机动车的拥有率和使用率。

北京应坚定不移继续实施尾号限行的举措，同时要考虑采用适度的经济手段来抑制机动车的拥有和使用。

新京报：在交通规划与城区规划的配合上有什么建议？

徐康明：我想在这里强调一件事，就是地铁的发展要注重公平性和前瞻性，地铁规划和实施计划一定要与北京发展经适房、保障房、廉租房规划和建设计划紧密结合起来，并把这作为今后地铁建设工作的重点。

一方面，在轨道站点周边，不能仅仅是用来商业开发，一定要考虑发展经适房、保障房、廉租房。另一方面，地铁线路建设计划一定要优先考虑将线路覆盖到已建成经适房、保障房、廉租房的区域。

本报时事访谈员 高明勇
   
    新京报制图/许英剑 林军明